Gründe für und Maßnahmen gegen Lichtmaschinenpfeifen

Hauptgründe für Lichtmaschinenpfeifen sind zum einen die Induktion von Störspannungen in die Kabel durch parallele Leitungen und und zum anderen Masseschleifen. (Selten gibt es auch Einstreuungen direkt in Radio, Verstärker oder Frequenzweichen. Sehr selten sind Einstreuungen durch originale elektronisch Baugruppen.)

Induktion von Störspannung
Die Induktion lässt sich relativ einfach minimieren: Kabel (vor allem Cinch) weit weg von anderen stromführenden Leitungen verlegen. Je mehr Strom durch eine Leitung fließt umso stärker ist das elektromagnetische Feld um die Leitung. Also je dicker eine Leitung ist, oder je mehr Leitungen in einem Paket liegen, umso weiter weg sollten unsere Signalleitungen entfernt liegen.

Zudem sollte man ein geeignetes Kabel für die Signale verwenden. Mehrfach geschirmte Kabel haben sich in Grenzfällen nicht bewährt. Besser sind koaxiale Leitungen wie RG58 (die haben einen sehr dichten Schirm), oder Kabel mit "Twistet-Pair“-Aufbau und möglichst nur einseitig aufgelegtem Schirm. Wobei diese Seite markiert sein sollte und mit dem Radio verbunden wird.

Masseschleifen
Deutlich schwieriger sind Masseschleifen. Diese entstehen durch ungewollten Stromabfluss. Meist erfolgt der vom Verstärker über das Cinch-Kabel durch das Radio zu dessen Massepunkt. Oft hilft der Wechsel des Massepunktes des Verstärkers, manchmal muss das Radio mit dem selben Massepunkt verbunden werden und nicht selten hilft nur der Austausch des Verstärkers gegen ein Produkt mit modernem Schaltungsdesign.

- Schaltungsdesign der Verstärker
Noch Anfang der Nuller-Jahre hatten fast alle Verstärker eine direkte Verbindung zwischen Stromversorgungs- und Signal-Masse. Das bringt den oben erwähnten Stromfluss über das Radio mit sich. Dabei kommt es zum Eintrag der Lichtmaschinen-Spannungs-Restwelligkeit in das Nutzsignal. Je mehr Strom durch die Cinchleitung fließt, umso stärker das Störsignal.

Inzwischen arbeiten viele (aber noch immer nicht alle) Verstärker-Hersteller mit anderen Schaltungen. Nicht nur, dass es keine Verbindung mehr zwischen Signal- und Stromversorgungsmasse gibt. Verstärkt wird bei diesen Schaltungen die Differenz zwischen beiden Leitungen des Cinchkabels, was Störungen zusätzlich minimiert. Einen solchen „modernen“ Verstärker kann man mit einem Ω-Meter erkennen. Es sollte zwischen den Massen des Verstärkers (Stromversorgung und Cinch), solange er nicht angeschlossen ist, ein Widerstand von etwa 100 - 2.000 Ω messbar sein. Etwa 0 Ω deutet auf eine direkte Verbindung - und die ist ein Garant für Probleme.

- Massepunkt
Nicht jede Schraube, nicht jede Mutter im Fahrzeug ist als Massepunkt geeignet. Ganz im Gegenteil. Der Auswahl und Vorbereitung des Massepunktes sollte man mindestens genau so viel Aufmerksamkeit widmen wie dem Dämmen und Bedämpfen der Türen und dem stabilen Einbau der Lautsprecher. Eine gute Massestelle besitzt einen möglichst geringen Übergangswiderstand und ist auch im Blech so angelegt, dass hoher Strom gut abfließen kann. Am besten geeignet sind originale Massestellen. Auch vorhandene Löcher an festen Blechteilen können in der Regel zur Massestelle "umgebaut" werden (den Lack bis aufs blanke Blech abschleifen). Befestigungen von lackierten Teilen auf lackiertem Grund sind (aus elektrischer Sicht) als Massestelle völlig ungeeignet und oft auch aus Gründen der Sicherheit ohne Ausnahme abzulehnen - dazu zählen die Schraubbefestigungen von Gurtschlössern, Gurtaufrollern, Sitzbefestigungen, der Rückscheinwerfer, des Stoßfängers oder von Kunststoffverkleidungen. (Deren Gewinde werden oft sogar mitlackiert und die Schrauben zusätzlich mit Sicherungslack versehen - genau das Gegenteil von gut leitend.)

- defekte Cinch-Masse am Radio
Wenn man mit einer schlechten Massestelle arbeitet, und daher über das Radio Strom abfließt, kann das zur Zerstörung der Cinch-Masse am Radio führen. Dann würde die Anlage weiterhin pfeifen, selbst wenn man inzwischen die beste Massestelle der Welt verwendet. Bei einigen Radios sind Sicherungen für die Masse im Radio verlötet, bei anderen brennt einfach ein Leiterzug durch. Mit einem Ohmmeter zwischen Gehäuse des Radios und Masse des Cinch (äußerer Ring) kann man das einfach überprüfen. Wenn man 0 Ω misst, ist alles in Ordnung, kann man keinen Widerstand mehr messen, ist das Radio ein Fall für den Service. Das "Reparieren" der Cinchmasse, indem man einfach die Cinchmasse mit einem dicken Kabel mit dem Gehäuse des Radios verbindet, behebt eine Folge der oben genannten Probleme, aber noch nicht das Problem selbst.

- Kurzschluss der Lautsprecherkabel

Durch Unachtsamkeit beim Einbau, die unbedachte Verlegung der Kabel, kann das Lautsprecherkabel beschädigt werden und eine Verbindung zur Fahrzeugmasse hergestellt werden. Das kann nicht nur zu akustischen Störungen führen, sondern auch zur Zerstörung der Endstufen-Transistoren.

Besonders „gern“ tritt sowas auf an scharfen Kanten, an denen man das Kabel vorbei legt und dann die Isolierung aufgeschnitten wird. Aber auch eine Quetschung des Kabels kann dazu führen. Das kommt häufig in Türen vor - die Schrauben, die die Verkleidung festhalten sollen quetschen dann auch das Lautsprecherkabel.

Diesem Fehler kommt man am besten mit einem Multimeter auf die Spur. Einfach den Widerstand zwischen Fahrzeugmasse (zum Beispiel am Minus der Stromversorgung am Verstärker) und (abgeklemmten) Lautsprecherkabeln messen. Ein Wert kleiner als unendlich deutet auf einen Fehler hin, der behoben werden muss.

- Herunterdrehen des Gains
Das Herunterdrehen des Gain-Reglers am Verstärker übrigens ist nur ein Bekämpfen der Symptome, aber ebenfalls keine Lösung des Problems. Man senkt die Empfindlichkeit des Einganges am Verstärker, wodurch nicht nur die Störsignale weniger verstärkt werden, sondern auch die Nutzsignale. Allerdings beschränkt man sich damit auch in der maximal abgegebenen Leistung des Verstärkers. Nach wie vor gilt: für den Gain-Regler gibt es nur eine einzige richtige Einstellung - die Eingangsempfindlichkeit wird auf die maximale Ausgangsspannung des Radios eingestellt.