Neue Autoradios: Was bedeutet "4x50 Watt MOSFET"?

Die Spanung musst aber auch messen.

kann nicht schaden danke für korrektur !
bisschen was geht ja doch verloren, nur halt nicht viel. Im Gegensatz bei Endverstärkern da muss sowiso mit Leistung gerechnet werden,

Das hat mit 'verloren gehen' nichts zu tun. Anders kannst Du die Leistung und dadurch den Wirkungsgrad nicht ermitteln.

an einer ohmschen Last mit 50 Hz Sinussignal, im normalfall wenn der Verstärker eben annähernd bis zur Railspannung aussteuert? Was bei FET Endstufen ja sein sollte,kann man doch auch den zu und abgeführten Strom anstelle von Leistung ins Verhältnis setzen?
Die Ausgangsspannung sollte auch unter Last stabil sein. Mal abgesehen davon dass es nicht so sein muss bräuchte man doch nicht unbedingt mit Leistung rechnen ?
Natürlich heissts beim Wirkungsgrad nicht umsonst Zugeführte vs Abgeführte LEISTUNG
oder hab ich da jetzt einen falschen Denkansatz

Der Denkansatz ist nicht verkehrt, aber es ist einfascher und billiger, den Strom und die SPannung mit 2 Nachkommastellen zu bestimmen als einen Widerstand im unteren, einstelligen, Bereich.
Ausserdem kann ja auch die Versorgungsspannung unter Last einbrechen.
Mir wurde mal beigebracht, so viel Werte wie möglich direkt zu messen. Die Spannung über den Strom durch einen bekannten Widerstand zu bestimmen ist eine indirekte Messung. Wenn Du da keinen Messwiderstand mit genau bekanntem Wert hast (oder den nicht genau genug bestimmen kannst), dann summieren sich nur unnötige die ganzen Fehler.
Zumal es z.B. ein Fluke 45 schon sehr günsitg gebraucht zu kaufen gibt.

Dann kannst Du auch Pech haben, und den falschen Widerstand ergattern, da nicht alle Ohmschen Widerstände auch eine geringe Induktivität haben. Grad bei Lastwiderstände kan das schon mal passieren, das die eben nicht bifilar gewickelt sind. Dann kannst den gleich als Spule mit in die FW setzen.

an einer ohmschen Last mit 50 Hz Sinuan einer ohmschen Last mit 50 Hz Sinussignal, im normalfall wenn der Verstärker eben annähernd bis zur Railspannung aussteuert? Was bei FET Endstufen ja sein sollte,kann man doch auch den zu und abgeführten Strom anstelle von Leistung ins Verhältnis setzen?

Nein. Wenn die fETs voll durchsteuern, dann hast Du zwar fast Deine Ubatt, aber eben nur fast udn auch nur für extrem kurze Zeit. Mir ist zumindest noch kein LS bekannt, der mit Gleichspannung funktioniert.
Du kommst ums Messen von Strom und Spannung nicht herum, wenn Du genaue Ergebnisse möchtest.

Die Ausgangsspannung sollte auch unter Last stabil sein. Mal abgesehen davon dass es nicht so sein muss bräuchte man doch nicht unbedingt mit Leistung rechnen?

Das eine ist die Theorie, das andere ist der, von jeder beliebigen Quelle /Batterie, Netzteil und jedem beliebigen Verbraucher (Widertsand, LS), bestimmbare Innenwiderstand.
Wenn die ganez Welt aus Supraleitern bestehen würde, dann bräuchte man ja auch nichts rechnen, da an einem echten 0 Ohm Widerstand, bei jedem beliebigem Strom, auch kein Spannungsabfalll auftritt. Somit auch keine (Verlust-)Leistung.

Du hast verdammt gute gegenargumente !
RESPEKT !!!
Aber bei 50 Hz an einem billigen Widerstand (von der ohmschen Toleranz mal abgesehen) - selbst wenn sich durch geringe Induktivität Strom und Spannung in der Phase verschieben würden, würde das bei dieser Frequenz doch einen extremfall darstellen und dann nützt doch auch ein gscheites Fluke nichts? Und ich würds dann garnicht mal bemerken?

Das kommt darauf an, wie Du den Wirkuingsgrad bestimmst. Gibt ja viel Möglichkeiten, ob Schmalbandig (eine Frequenz) oder auch Rauschen.
Das ist das schöne an Vergleichsmessungen. Wenn da alle Messbegdingunen identisch sind, dann lassen sich auch die Ergebnisse vergleichen. Nur sind die eben ausschliesslich mit denen aus der einen Serie vergleichbar.
Ist grundsätzlich nichts schlimes. Wenn Du aber nach einem Jahr nochmal nachmessen willst, dann raucht Dir irgendwann der Kopf, weil was ganz anderes rauskommt.

Aber da wären wir z.B,. bei den Autoherstellern, wo die Steuergeräte mittlerweile erkennen können, ob ein Testzyklus gefahren wird oder nicht und sich darauf ganz anders verhalten können. Grund dafür ist, das das Testfahrzeug dem Serienzustand entsprechen soll. Wenn also nicht das Steuergerät getauscht weren darf, dann muss dieses feature eben mitt in die Serie einfliessen. Genauso der einbau von Komponenten, die schon eine gewisse Laufleistung hinter sichhahben und daher leichtgängiger sind oder die schmalen (spritsparenden) Reifen der Gundausstattung.

Habe ich vielleicht auch schon geschrieben, aber viele kleine Fehler ergeben zusammen auch einen grossen!

_juergen_ (Beitrag #57) schrieb:

Aber da wären wir z.B,. bei den Autoherstellern, wo die Steuergeräte mittlerweile erkennen können, ob ein Testzyklus gefahren wird oder nicht und sich darauf ganz anders verhalten können.

Jetzt will ich doch mal eben ins OFF-Topic reiten: Einen derartigen Zyklus zu erkennen dürfte durchaus möglich sein, aber was genau lassen sich daraus für Optimierungsmöglichkeiten gewinnen? Was macht das Motorsteuergerät denn anders, wenn es weiß, dass ein Testzyklus gefahren wird?

Oder ist das einfach nur eine "Urban Legend", die von Leuten verbreitet wird, die nicht ökonomisch Autofahren können?

Naja, so als Schnellschuss aus der Hüfte:
Dieser EU Testzyklus dauert ca. 20Minuten. In solch einer kurzen Zeit kannst Du z.B. mit Kennfeldern fahren, die auf Dauer dem Motor schaden würden. Z.B. besonders Mager, da ja so gut wie nie mit Vollast gefahren wird. Schliesslich muss die Zielkurve von Leistungssschwachen Kleinstwagen genauso eingehalten werden können wie z.B. von einem Porsche.
Daher werden die Beschleunigungphasen eher moderat ausfallen. Ein erster Ansatz wäre da sicher die Beschleunigungsanreicherung, bei Turbos der Ladedruck (weniger Ladedruck-> kältere Ladeluft -> weniger Sprit zum kühlen -> Zündung -> weniger Klopfneigung)... Die liste ist eigentlich endlos.
Du kannst prinzipiell einen Motor komplett mit ienem 8-Bit Mikrokontroler steuer (Zündung und Einsritzung). Mit den heutigen 32-Bit Systemen hast Du soviel Rechenleistung, da kannst Du locker im Hintergrund solche Erkennungen laufen lassen. Slebst die erkennugn von klopfender Verbrennung oder Lambdaregelung (gemeint ist die auswertung der Sondendaten) kan im Hintergrund gemacht werden. Allerdinsg sind auch dei ICs dafür so billig, das sich der Programmieraufwand nicht immer lohnt.
Zumal man die ECUs z.B. bei Bosch als Autohersteller genauso als Baukastensystem zusammenstellen kann, wie Du es mti einem neuen PC machst.
Befasse mich zwar schon seit Jahrenmit sowas, aber vom Fach bin ich da trotzdem nciht, Zumal meine Ziele da etas anders leigen (Leistungszuwachs, Turboumbauten/-nachrüstung, ECU neu abstimmen oder gar bauen udgl.).

Sofern die Messungen bei echten 50 Hz Musiksignal getätigt werden, reicht auch ein günstiges Multimeter. Nur wie erkennt man da das Clipping und somit die Leistungsgrenze? Ohne Oszi wird das nichts...

_juergen_ (Beitrag #59) schrieb:

Dieser EU Testzyklus dauert ca. 20Minuten. In solch einer kurzen Zeit kannst Du z.B. mit Kennfeldern fahren, die auf Dauer dem Motor schaden würden. Z.B. besonders Mager, da ja so gut wie nie mit Vollast gefahren wird.

Geht mir jetzt noch nicht so ein (Bin aber auch kein Motorexperte), da im Teillastbetrieb ohnehin nur mager gefahren wird. Zudem erschließt sich mir aus einem mageren Gemisch noch nicht, wie es hier zu Schäden kommen sollte (lass mich aber gerne eines besseren belehren).

Meiner Erkenntnis nach ist bei dem Testbetrieb nicht sonderlich viel zu holen (Abschalten des Ladereglers der LIMA vllt.) Aber sonst dürfte da kaum "Gewinn" drin sein.

Der Normzyklus ist halt leider nicht besonderes Praxistauglich und da die Fahrbedürfnisse ohnehin meilenweit auseinander liegen kommt man im realen Verkehr eben nicht oder nur schwer auf Vergleichbare Werte. Er ermöglicht nur eine Vergleichbarkeit zu anderen Autos.

Es lässt sich schon was rausholen. Wenn man z.B. die maximal mögliche Beschleunigung begrenzt, so muss wird auch die Beschleunigungsaneicherung begrenzt. Das macht umso mehr Sinn, da dieser Testzuyklus von einem realen Menschen gefahren wird, der immer unterbewusst 'regelt', also mal mehr (Beschleunigungsanreicherung) und mal weniger (Schubabschaltung) Gas gibt. Leider hebt die Einsparng der Schubabschltung nicht den Mehrverbrauch der Beschleunigungsanreicherugn auf.
Da grad heutzutage um jede Nachmkommmastelle im Verbrauch gerungen wird, ist die Summe der kleinen Einsparungen am Ende ein Messbarer Erfolg. Dazu zählen ebenso ein gebrauchter (=eingefahrener) Antriebsstrang (weniger Rebung) wie auch erhöhter Reifendruck bei schmalen Reifen (entsprechend der Grundausstattung und voller Beladung).

Das mit der Beschleunigungsanreicherugn merkt man z.B. bei einem Auto mit Tempomat recht gut. Da die Regelschritte kleier undlangsamer waren, hat man daruch Sprit gespart. Bei meine Senator 3.0 24V war das früher locker über 1l/100km bei Autobahnfahrten.

Die Notwendigkeit, diese Erkennugn im Seriensteuergerät unterzubringen liegt einfach darin, das bei dem Testzyklus kein modifiziertes von der Serienproduktion abweichendes Steuergerät verwendet werden darf.

Ist aber ben nur ein Beispiel, stellvertretend für viele andee Sachen.

Vielleicht sollte man 'dem Motor schaden können' durch 'nicht Alltagstauglich' ersetzen.

Ach, da fallen mir auch grad diese neuen Klappenauspuffanlagen ein, die in den Betribszständenm, in denen gemessenwird, einfach dei Klapen zu lassen und somit den Geräuschtest bestehen. Während der fahrt aber eben nicht oder nur bei Bedarf...

Wobei die Einführung dieses Testzyklus ja nicht darin begründet lag, den realen Verbrauch zu bestimmen, sondern eine Vergleichsbasis für verscheidene Fahrzeuge zu schaffen, da die Daten alle unter vorgeschriebenen Bedingungen ermittelt werden.

Ist aber jetzt schon mächtig OT hier.

@Böötman
Ohne Oszi, sag ich mal jein, man könnte noch parallel zur Last einen Hausnummer 1k zu 100R spannungsteiler machen (je nach Kopfhörer) und mit kopfhörer mit horchen oder die Soundkarte benutzen. Aber wenn Strom und Phase aus irgendeinem Grund verschoben sind, dann hat man mit normalen MM keine Chance, dann braucht man auch falls oszi zur hand 2 Kanäle.

@all
Ich habs nochmal durchdacht, auch wenn Leistungsmessung genauer ist und auch üblich, sollten reine Strommessungen die ins Verhältnis gestellt werden nicht wesentlich abweichen, dass das Spannungsmessen keinen Aufwand darstellt und die Genauigkeit begünstigt ist natürlich klar.
Aber da Strom und Spannung auch im AC Bereich bei rein ohmscher Last proportional sind kann ichs mir nicht vorstellen dass ein grober Messfehler entstehen würde, zumal der Fragesteller wahrscheinlich auch mit einem Multimeter wie die meisten von uns misst.

Was machst du wenn du (Phantasiewerte) 1 A am Eingang, aber 5 A am Ausgang misst? Wie willst du darüber auf die Leistung schließen wenn du keine Spannung misst? Mal ne blöde andere Frage: Theoretisch ist ein Oszi sowiso pflicht da ich bezweifeln möchte das das Radio eine rein Ohmsche Last darstellt.

Wenn hier kein zusätzliches DC/DC-Netzteil verbaut ist, um die Betriebsspannung der Endstufen-ICs zu erhöhen (und diese das auch nicht selber mit Zusatzbeschaltung erzeugen), sind die 50W @ 4 Ohm eine nette Marketing-Angabe.

Wenn man die Endstufe immer weiter ins Clippen bringt, steigt auch die vermeindliche Ausgangsleistung. Das hat dann aber immer weniger mit Audio zu tun.

Eher mit einem Rechtecksignal.

Und dann sind wir bei ungefähr ((Betriebsspannung minus Spannungsverluste in der Vollbrücke) Quadrat) durch Lastwiderstand im Arbeitspunkt.

(((14,5V - 2V) hoch 2) durch 4 Ohm
-> 39W.

Ist dann aber kein Sinus mehr.

Tomcat78 (Beitrag #49) schrieb:

Hier noch ein wiki Link zu den Verstärker Klassen, muss mich selbst wieder mal was zB Class G und H betrifft reinlesen. Das ist aber ein interessanntes Konzept und ist in Autoendstufen interessant da die dann viel kleiner gebaut werden können. http://de.wikipedia.org/wiki/Endstufe Kennt jemand gute Endstufen die nach erwähnten letzteren Klassen arbeiten, ich glaube die sind eher rar, und da ist ein schnelles gut gepuffertes Netzteil denk ich das wichtigste.

Die alten HiFo VIII sind Class H...

Und, "gute" Pufferung ist da fehl am Platze. Class H lebt davon dass die Betriebsspannung fix naxhgefahren werden kann, andernfalls verheizt man sich die Verluste die man sich im Endstufentransistor spart direkt im Transistor der die Railspannung durchschaltet.

Davon abgesehen, Pufferung nach einem Schaltnetzteil ist nur für Leute die keine Netzteile bauen können. Oder für Leute die auf die Gunst von Highendern angewiesen sind die auf gute Pufferung stehen.

Grüße

Sorry, aber ohne induktive oder kapazitive Pufferung/Glättung (oder wie Du das auch immer nennst) kann ein Schaltnetzteil - und zwar aus denselben Gründen wie jedes andere, mit einem Trafo funktioierende auch - noch nicht einmal funktionieren.
Oder wie willst Du die Zeiten in denen die Ausgangsspannung nicht erreicht wird überbrücken.

Solltest vielleicht Deine Forulierungen vorher noch einmal überdenken.
Mir persönlich ist klar,m was Du meinst, aber das ganze ist auch ganz schnell missverstanden.

Soundscape9255 (Beitrag #61) schrieb:

_juergen_ (Beitrag #59) schrieb: Dieser EU Testzyklus dauert ca. 20Minuten. In solch einer kurzen Zeit kannst Du z.B. mit Kennfeldern fahren, die auf Dauer dem Motor schaden würden. Z.B. besonders Mager, da ja so gut wie nie mit Vollast gefahren wird. Geht mir jetzt noch nicht so ein (Bin aber auch kein Motorexperte), da im Teillastbetrieb ohnehin nur mager gefahren wird. Zudem erschließt sich mir aus einem mageren Gemisch noch nicht, wie es hier zu Schäden kommen sollte (lass mich aber gerne eines besseren belehren). Meiner Erkenntnis nach ist bei dem Testbetrieb nicht sonderlich viel zu holen (Abschalten des Ladereglers der LIMA vllt.) Aber sonst dürfte da kaum "Gewinn" drin sein. Der Normzyklus ist halt leider nicht besonderes Praxistauglich und da die Fahrbedürfnisse ohnehin meilenweit auseinander liegen kommt man im realen Verkehr eben nicht oder nur schwer auf Vergleichbare Werte. Er ermöglicht nur eine Vergleichbarkeit zu anderen Autos.

zwar OT aber trozdem interessant

in dem testzyklus gibt`s ne menge möglichkeiten zum "optimieren" so das der verbrauch runter geht

zum thema " mageres gemisch " und schäden : zu mager treibt die temperatur im brennraum hoch was zu überhitzung diverser bauteile führen kann

abgebrannte kerzen oder kolbenklemmer , sowie verbrannte auslassventile , aufgeladene motoren können laderschäden bekommen

Mfg Kai

_juergen_ (Beitrag #67) schrieb:

Solltest vielleicht Deine Forulierungen vorher noch einmal überdenken. Mir persönlich ist klar,m was Du meinst, aber das ganze ist auch ganz schnell missverstanden.

Er hat einfach nur auf die Kondensatorgräber angespielt, die mache so gerne sehen.

Audiklang (Beitrag #68) schrieb:

zum thema " mageres gemisch " und schäden : zu mager treibt die temperatur im brennraum hoch was zu überhitzung diverser bauteile führen kann

Wenn der Prozess aber zu mehr Wärme führt bedeutet das aber dem Energieerhaltungssatz nach, dass der Wirkungsgrad des Motors sinkt und somit der Spritzverbrauch steigt.