Kalles Batterietheorie Thread - #54

Genau. Ausfallgrund Nr 1 beim PKW ist, dass Nutzer eine Zusatzbatterie einbauen, in Verbindung mit einem BMS... Was für einen hanebüchenen Schwachsinn mancher sich einfallen lässt, das ist unglaublich.

moin.
der ADAC pannenstatistik 2020 nach sind 46,3% der 3,4mio pannen auf probleme mit der batterie zurückzuführen.
macht meinem taschenrechner nach 1,57x mio pannen.
wenn die nun zum großteil mit einer 2. batterie für eine car-audio-anlage ausgerüstet wären - ich schreibe ganz bewusst nicht "hi-fi" - was wäre DAS für ein markt!

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): und nur ein berliner koch erkennt die zusammenhänge !1!!11!!!

mal ernsthaft:
ich kann wegen meiner einstellung zu "neueren" autos keine erfahrungen aus eigener hand mit BMS bieten, in meinem umfeld bewegte, neuere, passende autos "reichen" den mit mir gealterten fahrern - und fahren mit werkssystemen, maximal mit aktivbass erweitert, durch die gegend.
anfragen an autohersteller oder systemlieferanten (als beispiel BOSCH) brachten mir kein erkenntnisgewinn, nur hinweise, das eingriffe in die bordelektrik risikobehaftet und nicht erwünscht sind
mal (sehr) theoretisch angenommen, ich würde mir ein neueres auto kaufen und (weiterhin) eine wettbewerbsfähige anlage ins auto bauen und hätte bedenken dazu, wen würde ich fragen, wessen antworten machen mehr sinn?

A) antworten eines forumsteilnehmers, dessen leseverständnis nachweislich nicht das beste ist, das hintergrundwissen eines kochs hat, der viel theoretisiert, aber keine fakten dazu liefern kann und dessen ansinnen es scheinbar ist, das letzte wort zu haben, weil er "recht" zu haben glaubt?

B) antworten von technisch gebildeten leuten, die die theorie beherrschen UND mit praktischen erfahrungen erkenntnisgewinne beisteuern können?

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): hier würde für die bedenkzeit die jeopardy-melodie passen: https://www.youtube.com/watch?v=0Wi8Fv0AJA4

ist es - wie lustigerweise schon vorgeworfen - "arrogant" von mir, mich über trollbeiträge bzw deren verfasser lustig zu machen, weil ich mich zu B) dazugehörig zähle und meine informationen daher beziehe?
hier schreiben (unter B) leute, die die praktischen auswirkungen ergründen, diese hier vermitteln und zum teil ihr geld mit hifi verdienen!
die ewig alt leier von der gegenseitigen entladung batterien unterschiedlicher hersteller und größe kann ich z.b. durch meine erfahrung entkräften, aus aktuellem anlass stand mein auto 2020 ganze 6 wochen unbewegt und ohne ladegerät in der garage.
eingestiegen, gestartet, losgefahren.
weder die batterien, noch der hifi-kram waren abgeklemmt, sogar mein 2. radio fürs db drag war die ganze zeit angeschlossen.
die lebensdauer der batterien verlängert das nicht wirklich die spannung beim starten und bei den ersten kilometern war niedriger als sonst, aber es gab keine apokalypse.
meine zweitbatterie war zu dem zeitpunkt 14 jahre alt ...
wer jetzt argumentiert, das dies ja nur eine einzelerfahrung ist, aber das ganze thema "aufrüstung der autoelektrik" aufgrung seiner/ihrer einzelerfahrung generell "problematisch, falsch oder zum scheitern verurteilt" mit scheinargumenten zu torpedieren versucht .... siehe A) ... soll mir doch bitte schlüssig erklären, warum ich denn überhaupt meine einzelerfahrung machen konnte, wo sie doch seinem verständnis von "physik" und "zellendrift" und weiterer pseudoerklärungen völlig entgegensteht
popcorn in verschiedenen geschmacksrichtungen steht bereit


quelle ADAC: https://www.adac.de/...dac-pannenstatistik/

gruß
michael

Du bist ein Mitläufer, deren Inkompetent ich leider nicht umschreiben kann.
Und rennst Leuten mit genauso wenig Ahnung hinterher.
Du erzählst Sachen wo du keinerlei Ahnung hast oder auch nur theoretisch eine Vorstellung davon haben könntest.
Beweise, Rechnungen, Messungen und was auch immer werden / können von dir oder andern nicht verstanden werden oder wollen es auch einfach nicht.

Da Ich da aber in meiner aussage zu Dir und der Fachlichen Meinung zu dem Tema keine Ahnung habe !

Bitte Ich dich, dir mal eine Rechnung zu erstellen mit zwei unterschiedlichen Batterien und einem Verbraucher.
Mit den Kirchhoffsche Regeln (Netzwerkanalyse ) zu berechnen.
Da dir das wahrscheinlich auch alles zu theoretisch und sowieso nicht stimmt was da beschrieben ist! Kannst du das auch mal mit zwei Voltmeter und zwei Amperemeter Praktisch aufbauen und nachmessen.
Und diese "Theoretische Ansicht" Weiderlegen

Und dann erkläre mir bitte fachlich warum das so ist wie es ist. Und widerlege mir diese Kirchhoffsche Regeln
Wenn du das schaffst werde ich NIE wieder was anders "behaupten" und dich als Gott gleich oder höher ansehen


Oder du macht es einfach weiter so "GUT" und Ignoriertes und empfehlt den "Unfug" auch noch weiter.
Weil du schon Gott gleich bist oder auch mehr und durch deine Gedankenkraft Einfluss auf die Elektronen nehmen kannst.

Da kannst du mal Performen

Schöne Grüße vom Koch hauste

moin.
puh: so viel schwerer, so ein gruß
leichter ist wohl:

Du bist ein Mitläufer

ich frage mich ja auch, WER denn anstelle auf deinen blödsinn antworten sollte
car-hifi-user mit einbauerfahrung(en) ihrer anlage? reicht nicht!
car-hifi-einbauprofis mit langjähriger erfahrung? reicht nicht?
jemand wie julian, der sich verdammt tief ins thema car-hifi und stromversorgung eingearbeitet hat und zusammen mit seinen teammitgliedern respektable veröffentlichungen dazu geliefert hat (WzS) reicht ja scheinbar immer noch nicht
kirchhoff? würde aufgrund der schändung seines namens/seiner regeln im grab rotieren

warum soll ICH denn beiweise liefern
poste ich hier irgendwelche bezugslose zahlen und nenne sie berechnungen?
behaupte ich hier etwa, das verbesserungen des serienmässigen kabelbaums grundsätzlich falsch ist, da in von mir selbst erstellten "bildchen mit zahlen" angaben zu kabelwiderständen fehlen oder generell mit "0" angegeben werden?
verfasse ich unverständliche sätze wie Da Ich da aber in meiner aussage zu Dir und der Fachlichen Meinung zu dem Tema keine Ahnung habe !

wie wäre es denn, wenn DU tragfähige beweise beisteuerst?
gerne zum thema gegenseitige entladungen parallelgeschalteter batterien, wahlweise unterschiedlicher kapazität.
auch würde ich aus beruflicher neugierde erfahren, wie denn in deiner welt batterien statt mit einer ladeschlussspannung von 14,4 volt mit 13,7 volt jemals voll geladen werden sollen! bei 20°C

mir ist durchaus bewusst, das mein kleinschreib-fetisch so einigen auf den nerv geht, trotzdem möchte ich dich bitten, doch bitte verständliche antworten zu verfassen, bevorzugt ohne schreibfehler!

Und dann erkläre mir bitte fachlich warum das so ist wie es ist.

gruß
michael

würde aufgrund der schändung seines namens/seiner regeln im grab rotieren

Das geht ihm wohl mehr bei deinen aussagen so.

Du kannst auch wen immer für die Fachliche Ausarbeitung mit heranziehen.
Du darfst auch gerne mit Kabelwiderständen rechen/ messen. Macht eben nur die Rechnung noch komplexer, spielt aber für das aufzeigen des Problems nicht mit rein wenn wird es dadurch nur noch größer.

Ich habe schon öfters die Probleme zusammen getragen.

Klick da hast du ja schon mit fachlicher Inkompetenz geglänzt

Im Beitrag #137 steht dazu ja schon alles.

In 2 Jahren war es dir oder wer auch immer nicht möglich dieses zu widerlegen.

Du kannst einfach Performen das widerlegen und ich werde NIE wieder was dazu sagen. Außer natürlich die Physikalischen Grundgesetze verändern sich oder du kannst widerlegen das das bisherige falsch sind.

Wünsche dir ne Gute Nacht, Viel Erfolg
LG Marcel

kalle_bas (Beitrag #67) schrieb:

Klick da hast du ja schon mit fachlicher Inkompetenz geglänzt Im Beitrag #137 steht dazu ja schon alles. In 2 Jahren war es dir oder wer auch immer nicht möglich dieses zu widerlegen.

Ganz dünnes Eis… Der genannte Beitrag 137 stammt von Dir und Du warst nicht in der Lage, die aufgestellten Behauptungen schlüssig zu belegen und viele der Nachfrage hast Du gar nicht oder nur mir anderen unbelegten Behauptungen beantwortet.

moin.
vielen dank für das verlinken des alten threads
das zeigt mir, das du wie schon so oft zuvor, keine ahnung hast, wie man sachlich argumentiert ... und das du, marcel, einen gradezu epischen fail ablieferst, da du dort die quellen hinterlegt hast, die dir und deinen unprofessionellen "aussagen" entgegenstehen!

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): ich mag die "aussagen" nicht weiter thesen oder theorieren nennen, das würde den kinderkram unnötig aufwerten

erstmal die verlinkte pdf:
https://www.basytec.de/Literatur/parallel.pdf
schon im alten thread hast du mit bespielloser ignoranz reagiert, als dir die zusammenhänge des inhalts logisch erklärt wurden und darauf beharrt, das deine aussagen "richtiger" sind als die des verfassers.
ach ja, nebenbei stehen da auch noch fakten drin, die du MIR nicht glaubst, da ich zitat "ein Mitläufer" bin.
einfach mal mehr als die zusammenfassung lesen, dort findest du aussagen zu temperaturen und verkabelung
zudem hast du noch einen screenshot von https://www.bannerbatterien.com/de-de/Support/FAQ eingefügt.

@ mods: wie ist das mit den urheberrechten? ich nutze mal copy&paste, sollte auch das noch gegen die urheberrechte verstoßen, folgt bitte dem link des batterieherstellers zu den punkten "was versteht man unter parallelschaltung bzw. reihenschaltung"

Was versteht man unter Parallelschaltung? Bei der Parallelschaltung addieren sich die einzelnen Kapazitäten sowie der Kaltstartstrom der einzelnen Batterien. Beachte: - Beide Batterien müssen dieselbe Typenbezeichnung haben. - Beide Batterien müssen ungefähr gleich alt sein. - Beide Batterien müssen den gleichen Ladezustand aufweisen. - Die Verbindungsleitungen müssen ausreichend dimensioniert sein und sollten so kurz wie möglich gehalten werden. - Immer beide Batterien tauschen! Werden die oben genannten Empfehlungen nicht eingehalten, kommt es durch unterschiedliche Innenwiderstände der einzelnen Batterien zu einer dementsprechenden Aufteilung des Stromes und somit zu einer unsymmetrischen Belastung während der Lade- und Entladephase. Zwischen den Batterien fließen teils hohe Ausgleichsströme. Sofern baulich möglich, empfiehlt sich die Verwendung nur einer Batterie mit größerer Kapazität.

Was versteht man unter Serienschaltung? Bei der Serienschaltung (=Reihenschaltung) addieren sich die Spannungen der einzelnen Batterien. Um ein 24 V Bordnetz realisieren zu können müssen zwei Batterien in Serie geschaltet werden. Beachte: - Beide Batterien müssen dieselbe Typenbezeichnung haben. - Beide Batterien müssen ungefähr gleich alt sein. - Beide Batterien müssen den gleichen Ladezustand aufweisen. - Die Verbindungsleitungen müssen ausreichend dimensioniert sein und sollten so kurz wie möglich gehalten werden. - Immer beide Batterien tauschen! Werden die oben genannten Empfehlungen nicht eingehalten, kommt es durch unterschiedliche Innenwiderstände der einzelnen Batterien zu einer dementsprechenden Aufteilung der Spannung und somit zu einer unsymmetrischen Belastung während der Lade- und Entladephase. Der Charging Equalizer bewirkt gleichmäßigen Ladezustand von zwei in Serie geschalteten Batterien.

da hat ja scheinbar auch jemand mit copy&paste gearbeitet
als batteriehersteller würde ICH auch sowas schreiben, FAQs werden ja nicht unbedingt von fachleuten gelesen (hier könnte ein hinweis zu einer person stehen, nennen wir diese doch mal "Marcel" )

sehr kritisch sehe ich folgende aussage:
(quelle faq; Was muss ich beachten, wenn ich gleiche Batterien in einem seriellen bzw. parallelen Verbund verwende?)

Was muss ich beachten, wenn ich gleiche Batterien in einem seriellen bzw. parallelen Verbund verwende? Bitte tauschen Sie immer alle miteinander verbundenen Batterien. Der Grund hierfür ist, dass Batterien mit zunehmender Nutzung eine Veränderung des Innenwiderstandes (Zunahme) zeigen, Eine neue und vollständig geladene Batterie hat einen sehr niedrigen, eine "alte" Batterie einen hohen Innenwiderstand. Wird nun eine "alte" und eine "neue" Batterie gemeinsam verschaltet teilen sich Ströme (bei Parallelschaltung) und Spannungen (bei Serienschaltung) unterschiedlich auf. Es kommt zu unsymmetrischen Belastungen während der Ladung bzw. Entladung. Werden die Batterien nicht entladen oder geladen, fließen bei Parallelschaltung sehr hohe Ausgleichsströme zwischen den Batterien. --> Die "neue" Batterie versucht die "alte" Batterie zu laden (Potenzialausgleich). Diese Ausgleichsströme können einen vorzeitigen Ausfall der neuen Batterie bewirken.

das unterschreibe ich zu 100% bei batterien in Reihenschaltung, aber generelle aussagen welche batterie hier welche "versucht" die andere zu laden, ist doch sehr stark vereinfacht
wird, wie bei nachrüstungen im car-audio-bereich eine zweitbatterie eingebaut, während die originalbatterie im motorraum "gegrillt" wird (einfluss der temperatur auf die chemischen reaktionen in einer batterie), kann es auch ebenso sein, das die "alte" batterie eine höhere ruhespannung als die "neue" hat. zudem erlaubt sich der verfasser im FAQ noch das von mir hervorgehobene wörtchen "könnte", ist also selbst aus sicht des verfassers nicht in fels geschlagen.

ansonsten würde ich noch gerne auf deine schändung der kirchhoffschen regeln/gesetze zurückkommen:
du - marcel - postest ja immer mal wieder ein excel-dokument, mit dem du deine aussagen untermauern versuchst ... allerdings hast du noch nie den rechenweg/die hinterlegten formel gezeigt, die grausigen rechtschreibfehler sind kein adäquater ersatz dafür!

zu guter letzt noch ein persönlicher tip:
das mit den beleidigungen und implizieren von persönlichen problemen hab ich definitiv besser drauf, also lass es - dann halte ich mich auch zurück
gruß
michael

ps: vielen dank @mods für das teilen des threads, ich bin sicherlich nicht unbeteiligt am derailing, aber derartigen blödsinn in dem von mir hochgeschätzten forum kann ich einfach nicht unkommentiert lassen ...

Hallo, kurze Info:

Kickboxen, Thaiboxen und Freefight / Vollkontakt sind SUPER Hobbys!

Es gibt viel Theorie zu lesen und spätestens wenns weh tut, wird man mit der Praxis konfrontiert.
Ganz hervorragend für die Selbsteinschätzung - und man lernt manchmal auch, das man besser die Klappe nicht soweit aufreisst wenn man sein Geplapper nicht in der Praxis demonstrieren/verteidigen kann.

Sorry, war jetzt leider OffTopic.
Glaube ich zumindest.

...oder doch nicht?

Wenn das schon Batterie Hersteller schreiben....
ABER noch mal KURZ, BANNER hat keine Ahnung !

Einfach rechnen / messen und widerlegen warum das egal sein sollte.

PS: da steht es auch zum Entgasung schlauch

Aber du hast ja die übernatürliche Fachkompetenz
Wieder lege es doch einfach.

LG

Banner hat Ahnung und ich bin mit den Akkus von Banner auch super-zufrieden.

Nein, ich habe nicht so große Ahnung - aber ich behaupte das auch gar nicht.

Ich denke das Du mit vielem Deiner Ansichten, welche Du darstellst Recht hast.
Und ich denke auch, dass Du mit den anderen Teilnehmern eigentlich große
Übereinstimmungen im Fachlichen Bereich habt, aber eben aufgrund anderer Perspektiven manchmal aneinander vorbei redet/diskutiert. (kanns grad nicht neutraler odet deeskalierender Formulieren).

Aber ich denke dass dein VERHALTEN in Verbindung von wehemend weiterhin verfestigten Argumentatiossichtweisen aus der Theorie das Problem ist. Dir haben schon 5 verschiedene Leute die mit der Praxis aus mehreren hundert Fahrzeugumrüstungen mit CarAudio versucht enen Erfahrungswert aus der Praxis zu vermitteln (und wie man an meinem Thread mit einem Einzel-Beispiel sieht kommen manchmal in der Praxis Dinge/Gegebenheiten/Umstände zu Tage, welche eigentlich niemand für Real halten oder erwarten sollte) - das man da an gewissen Punkten oder nach einer gewissen Zeit auch einfach aufhören könnte rumzudikutieren. Einfach gut sein lassen und mal die Sichtweise in Erwägung ziehen: hm - das habe ich zwar bisher noch nicht so gesehen und ("Eigentlich" sollte der Fehler/die Ursache wo anders zu finden sein) aber wenn 5 Leute mit praktischer Erfahrung das eben so angehen und damit den gewünschten Effekt erzielen, dann ist es ja auch egal.

Auf Facebook gibt es da immer so tolle Bilder...

Und man kann sich auch mur wiederholen: Es mangelt einfach an Relevanz in der Praxis, um das überhaupt in irgendeiner Diskussion anzuführen.
Fahrzeug-Batterien gehen aus zig anderen Gründen viel wahrscheinlicher kaputt, das belegt ja allein die bereits weiter oben von Marcel und Michael angeführte Statistik: Von den Fahrzeugen, die wegen defekter Batterien liegen bleiben, wird der Anteil im Promille-Bereich liegen, der überhaupt eine Zusatzbatterie verbaut hat. Es ist also einfach eine überflüssige Diskussion, bei der das Risiko deutlichst durch den Nutzen überflügelt wird.

moin.

schön, ich versuche es mal von einer anderen seite.
ich bemängel ja nicht nur das mangelhafte theorieverständnis,
nicht nur die aberkennung vielfacher positiver praxiserfahrungen,
sondern eben auch die daraus gezogene schlüsse!
ginge es darum, eher von der nachrüstung von 20ah-batterien abzuraten, könnte ich das teilweise nachvollziehen.
deren preis-/leistungsverhältnis finde ich auch nicht sooo toll!
als persönliche minimalaufrüstung bevorzuge ich wickelzellen-agm ala exide ep 450, gefolgt von der optima bluetop 5.5l - oder mehreren davon.
erfahrungen hab ich positive wie negative auch mit anderen fabrikaten gemacht
mich schmerzt es ja auch, wenn user schlechte erfahrungen mit ihren zusatzbatterien machen, für die betreffenden ist es auch kein trost, das sie einfach pech haben und andere mit dem selben batterietyp keine probleme haben ...

aber deshalb rate ich um himmelswillen doch niemanden von der nachrüstung seines batterie-favoriten ab!
wenn keine "große" passt, die 50€ aufpreis zu meinem (minimal)favoriten schon kriegsentscheidend sind oder einfach das gewicht einer größeren batterie nicht hinehmbar ist, dann ist es eben so!
aber wie in stein gemeißelt als unumstößlichen "fakt" von jeder aufrüstung abzuraten, die die serienmäßige stromversorgung in die knie zwingt?
*hier würde jetzt wieder eine mehr oder weniger subtile beleidigung folgen*
solche empfehlungen passen allenfalls in ein oldtimer-forum, wenn originaltät vor hörgenuss geht - aber in einem car-hifi-forum?

das wäre ja so, als würde ich als spl-veteran von jeder nachrüstung abraten, die keine verbesserung des basspegels hervorruft
wäre ziemlich egozentrisch ... und dumm.

das ich die argumentationweise marcels durch den kakao ziehe und damit nicht jeden unterhalte - dafür bitte ich um entschuldigung.
bei allen anderen für die gewichtszunahme durch gesteigerten popcorn-konsum

gruß
michael

erfahrungen hab ich positive wie negative auch mit anderen fabrikaten gemach

Ja das stimmt auch einige laufen recht "okay" im Verbund.
Je Art, tüp, Größe welche wie zueinander verschalten sind. Gibt es früher oder eben später "Problem".( erhöhter verschleiß)

Im verlinkte Beitrag steht es alles schon.

das steht im text #41

Alles drin !
Da ist eine extrem ungünstige Verschaltung gewählt.

Mir kann es auch egal sein, dass sind ja andere Autos die "verpfuscht " werden.

Die Sache ist eben ein Fakt die man messen und auch berechnen kann.
Egal wer wie was auch macht.


Danke Bastet28
Es geht hier nicht um recht haben oder nicht. Es geht hier darum das sich einige/ EINE Leute/Person nix sagen lassen wollen und erst recht nicht von MIR von einem ("KOCH"). Das würde zu doll ans Ego gehen.
Grade weil ich zum wiederholten mal recht habe.

Hier die Meinung zu ändern ist nicht möglich, da es hier um einen Persönlichen minderheitskomplex geht !
So müssen meine Aussagen pauschal falsch an zu sehen sein.

Grade wenn hier meine Beiträge bearbeitet und gelöscht werden, spricht es dafür.

Jeder der diese Beiträge liest oder noch lesen wird dem kann ich nur Raten sich selber ein Bild zumachen.
Und das entweder mal zu berechnen (steht auch schon #41)
Oder was evtl. einfach und "Praxis näher" ist, das mal Packtisch aufzubauen und nachzumessen was wo für Ampere fließen und welche Spannungen herrschen im System. Das kann man auch alls dynamisch mit unterschiedlichen lasten und ladeströmen messen / Prüfen.

Ja, ein eigenes Bild machen ist wichtig.

Ich kenne persönlich 20-25 Autos in meinem Umkreis mit Zusatzbatterien, noch mehr habe ich in welchen Aspekten auch immer beraten. Die Quote mit Batterieproblemen in diesen Konstellationen (sei es altersschwach oder Plattenschluss, was auch immer) deckt sich mit der, die ich im Alltag als KFZ-Mechatroniker erlebt habe, wo keine Zusatzbatterien verbaut waren. Soll heißen, es ist keine statistisch relevante Abweichung feststellbar, was das hier so dermaßen aufgeblasene Risiko eben als vollkommen irrelevant für die Praxis belegt.

moin.
manche haben echt komische hobbies, ich versuche mir grad das antworten auf blödsinn abzugewöhnen ... naja, vielleicht ein vorsatz fürs neue jahr irgendwann
starten wir in der heutigen ausgabe von "science of marcel"

Es geht hier nicht um recht haben oder nicht.

Grade weil ich zum wiederholten mal recht habe.

geradezu epische einladung, ich kann nicht widerstehen:

Hier die Meinung zu ändern ist nicht möglich, da es hier um einen Persönlichen minderheitskomplex geht !

gehört habe ich schon von "minderwertigkeitskomplex"
dazu wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Minderwertigkeitskomplex
also entweder hat marcel nen genialen humor, der mir dann bisher leider entgangen ist, oder das beschreibt sein eigenes dilemma.
als "minderheit" die "wahrheit" zu verbreiten, mit einem bisschen rumopfern als beilage:

So müssen meine Aussagen pauschal falsch an zu sehen sein. Grade wenn hier meine Beiträge bearbeitet und gelöscht werden, spricht es dafür.

oder das ursprüngliche thema wurde einfach geteilt, um den blödsinn seinen eigenen raum zu geben ... plus den antworten.
ich könnte noch persönlicher werden und was von "Mimimi" schreiben, oder auch dem letzten erklären warum mich die kombination von berliner koch, blödsinn und das verbreiten von pseudo-fakten triggert, dann würde aber mein beitrag - zu recht - gelöscht oder gekürzt werden

nun ja, kommen wir doch mal zu den "fakten", dort
http://www.hifi-foru...d=16527&postID=41#41
ist ja das "bildchen mit zahlen" (und rechtschreibfehlern) aber ohne rechenweg zu finden
https://bilder.hifi-forum.de/max/724279/netz_980884.jpg
dazu hämmerst dann noch ne steile these raus:

Der grund für das Problem ist das das BMS den Drift im Netzwerk ( zwei Batterien) erkennt.

auch hier fehlt die aussage, WIE denn ein BMS überhaupt einen spannungsunterschied zwischen zwei batterien erkennen soll,
zum einen bräuchte es dafür einen sensor pro batterie,
zum anderen fällt nach dem abschalten des motor die bordspannung so oder so,
drittens wird mit der zündung beim abschalten des motors auch das im motorsteuergerät hinterlegte BMS abgeschaltet und
wenn, wie von julian berichtet, das BMS bei einer nachrüstung einer zusatzbatterie in fachkreisen umgangen wird.
der rest im beitrag ist MEINUNG, damit lassen sich maximal wahlen beeinflussen, die zeiten, in denen "meinungen" einzelner leute gleichbedeutend mit fakten sind, liegen doch hoffentlich lange hinter uns

auch hier:
http://www.hifi-foru...ad=59&postID=142#142
hast du wieder ein mosaiksteinchen deiner meinungsbildung hinterlegt, in form der schematischen darstellung der zyklenfestigkeit von batterien und mal wieder falscher schlüsse
deine kernaussage zum ausfall von batterien (immerhin schon mit dem neuen eingeständnis, das bestimmte kombinationen wohl einen unterschied machen, aber trotzdem vorschnell verschleißen ) beruht ja darauf, das bei banner ladeausgleichsströme beschrieben werden, dadurch eine batterie stark entladen wird und dies schlussendlich zu einen erhöhten zyklenanzahl für die batterie führt, richtig?
auch in dem beitrag wieder das bildchen mit zahlen, wonach es einen spannungsunterschied von 0,2 volt zwischen zwei parallelgeschalteten batterien gibt.

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): ich könnte ja ganz genüßlich hier ein zitat einfügen, das 0,2 volt unwichtig sind, aber ich mutmaße, das es noch andere gelegenheiten dazu geben wird.

weiterhin ist ein angenommener ausgleichsstrom von ca 10 ampere zu erkennen.
und die daraus abgeleitete annahme, das so die 20ah zusatzbatterie halb entladen wird

aufgepasst:
ich kann nicht ausschließen, das nach dem abstellen des motors ausgleichsströme fließen, praxisrelevant ist neben der höhe (ampere) aber auch die dauer, wie lange die ausgleichsströme fließen, um daraus eine genaue kapazität ausrechnen zu können!
nur weil 10 (ampere) ja zahlenmäßig die hälfte von 20 (amperestunden/ah) sind, heißt das doch nicht, das die im bildchen aufgeführte batterie halb entladen wird!
deshalb kann man auf diesem weg keine erhöhte zylenbelastung ableiten! nicht so.
zudem führt auch nicht jede veränderung der batteriespannung zu einem (vollständigem) zyklus, ansonsten würden starterbatterien generell mindestens jährlich sterben, jedes mal starten, motor ausschalten, jeder böse bassschlag der anlage (egal ob mit oder ohne zusatzbatterie) würde den verfall JEDER batterie beschleunigen ...

warum belege ich meine aussagen nicht mit messungen?
weil es keinen anlass für mich gibt, warum messen, was jahrelang läuft
zudem wäre jede meiner messung durch mich "beeinflusst" und wird dann als fehlmessung abgetan ... wenn das so vorraussehbar ist, warum soll ich speziell für jemand mit mangelhaftem leseverständnis und realitätsverweigerung so einen aufwand treiben
und für mich wurde noch in keiner von marcels "märchenstunden" geklärt, warum es denn so viele fahrzeuge mit fetter anlage und zusatzbatterien gibt, die jahrelang funktionieren!
auch beim besten willen kann ich dazu nichts in "science of marcel" finden?
allerdings könnten fehlende angehäufte fälle von batterieversagen im car-audio-bereich auch ein indikator dafür sein, das empfehlungen zum BIG3 und das verwenden von dicken kabeln DOCH den unterschied machen ... es sei denn, es gibt eine bessere erklärung

fragen über fragen, bleiben wir gespannt auf die nächste folge von "science of marcel"
stay tuned!

gruß
michael

ps: link repariert, satzbau repariert, sicher noch rechtschreibfehler übersehen, gute nacht!

Ich hab den Thread mal bisschen aus LW heraus überflogen und weiß nicht ob Ich qualifiziert bin meinen Senf dazu zu geben. Sry, dass das alles bisschen wirr und unstrukturiert ist Ich gebe keinerlei Gewehr für Richtigkeit meiner Aussagen, so versteh Ich das grad einfach nur nach bisschen rumgoogeln. Ich hab auch denke Ich einiges im Thread überlesen. Kann auch sein, dass das Quatsch ist was Ich hier von mir gebe Seid Bitte nicht zu hart zu mir!

Wie Ich das verstehe ist kalle_bas davon überzeugt, dass eine Zweitbatterie auf Grund der Tatsache, dass diese unterschiedliche Innenwiderstände haben sich gegenseitig laden(also Ströme hin und herfließen, tendenziell immer wieder von der Gleichen zur Anderen) und somit mit BMS und ohne BMS beide Batterien schneller kaputt gehen. Fast alle anderen sind der Meinung, dass eine Zweitbatterie die Komponenten im Auto(Ich nehme mal an besonders die Endstufen) schont, dadurch, dass die Spannungsschwankungen verringert werden, vor allem da mehr Kapazität zur Verfügung steht.

BMS mal außenvorgelassen:
Wenn man eine Zweite Autobatterie anschließt hat die natürlich andere Innenwiderstände, somit fließen beim be und entladen der beiden Batterien unterschiedlich große Ströme in und aus den beiden Batterien. Das hat natürlich zur Folge, dass Ströme(deren Größe von den Innenwiderständen der Batterien und den Spannungsdifferenzen abhängig ist) von der Batterie mit mehr Spannung zur Batterie mit weniger Spannung fließen. Das gleiche passiert natürlich auch innerhalb der Blei-Säure-Batterie, da diese ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, die jeweils 2Volt haben und unterschiedliche Innenwiderstände besitzen. Die Zellen sind recht ähnlich, aber je älter die Batterie, desto unterschiedlicher sind die einzelnen Innenwiderstände, das führt dann zum gleichen Problem, was ja auch bekannt ist. Ich weiß, das kann man schlecht pauschalisieren, aber Ich tu es einfach mal und habe auf die schnelle kein Paper oder so für Blei-Säure-Batterien gefunden. Dieses Paper:
https://sci-hub.se/https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2013.11.101
Besagt, dass zwei Batterien die in Parallelschaltung geladen werden und eine Abweichung von 20% bei ihren Innenwiderständen aufweisen 40% mehr Verschleiss haben. Ich habe leider nicht die Praxiserfahrung um zu sagen wie schnell die 20% Unterschied erreicht werden, aber wenn man mal davon ausgeht, dass jede noch gute Autobatterie ca. 5 Milliohm hat wie es in dieser Quelle steht: https://midtronicseu...ments-de-dec2016.pdf
und 1 Milliohm Fehler eine Rolle spielt (was 20% wären), dann vermute Ich einfach mal, dass 20% Differenz normal schonmal vorkommen. Das werdet ihr hier besser Wissen, Ihr werdet den Innenwiderstand wahrscheinlich hin und wieder mal ausrechnen(vll. kann jemand nochmal was dazu sagen was an Unterschied normal ist, falls es im alten Thread stand hab Ichs überlesen).

Eine Autobatterie hat eine Lebensdauer von 200 bis 500 Vollzyklen, sagen wir einfach mal 400 der Einfachheit halber. Da im Auto nie vollständig entladen und wieder aufgeladen wird gibt es nur Teilzyklen. Teilzyklen lassen sich zu Vollzyklen aufaddieren. Vollzyklen sind angeblich gesünder, aber hier steht das so, dass man die Teilzyklen aufaddieren kann, kp ob das so stimmt, Ich nehms mal an: https://www.wegatech...speicher-kennzahlen/
Somit halbiert sich die Zyklenanzahl und somit verdoppelt sich die Lebensdauer bei der Verwendung von zwei Batterien. Da wenn Ich über einen längeren Zeitraum 1Ah aus einer Batterie entnehme, entnehme ich bei einem Verbund von 2 Batterien jeweils 0,5Ah. Somit entsprechen in dem Beispiel von oben 400Vollzyklen dann 200Vollzyklen pro Batterie in einem Verbund.

Das wäre so in etwa (zum Teil zu mindest) denke Ich das was Kalle sagt. Dagegen halten würde diese Quelle hier:
https://www.power-so...a-lead-acid-battery/
Power-Sonic behauptet in dem Abschnitt "charging batteries in parallel", dass der Strom sich gleichmäßig verteilt und somit laden in Parallelschaltung keinerlei Einfluss auf die Langlebigkeit der Batterie hat.

Worauf Ich hinaus möchte ist: selbst wenn die jeweilige Batteriehaltbarkeit aufgrund von einer Abweichung der Innenwiderstände von 20% auf fast die Hälfte reduziert wird, so gleicht sich das mit der Steigerung der Lebensdauer auf das Doppelte (durch Halbierung der Zyklen) aus. 2 Batterien halten in dem Fall genauso Lange wie eine einzelne. Aber immerhin hat man dann doch den Vorteil, dass die Komponenten im Auto eine konstantere Spannung genießen können und somit geschont werden.

Das sind leider alles nur wilde Theorien, aber das mit den Innenwiderständen würde mich echt mal Interessieren, falls einer von euch die regelmäßig misst, wie verschieden die so in Wirklichkeit sind(Bei noch guten Batterien meine Ich jetzt).

BMS:
So wie Ich das aus dieser Quelle grob verstehe(Wahrscheinlichkeit ist da, dass Ich Mist erzähl ):
https://sci-hub.se/10.1109/TSMCC.2010.2089979
Gibt es keinen Sensor der direkt nur an einer Batterie den Ladestand misst, sondern um diesen SOC(state of charge) festzustellen wird z.B. frequenzabhängig gepulst und anschließend/währenddessen die Spannung der Batterie frequenzabhängig gemessen. Anhand dessen kann das BMS dann über komplizierte Berechnungen(Zum Teil auch KI-unterstützt) herausfinden wie es den einzelnen Zellen geht. Da nirgends eine Diode an der OEM-Batterie installiert ist(kann Ich mir zumindest nicht vorstellen, dass das Werksseitig so ist) sollte man nicht vor oder hinter dem Sensor messen können, da es schlichtweg keinen unterschied macht im Schaltplan(und sofern auch wirklich nur Spannung gemessen wird). Somit misst das BMS wenn Ich das richtig verstehe den SOC von beiden Batterien gleichzeitig, so als wäre es eine Batterie. Die einzelnen Zellen die seriell in der Batterie auf 12V seriell gestackt werden erkennt er doch auch. Und wenn es eine größere Batterie ist, dann sind zum Teil auch welche wieder Zellen parallel geschaltet um die Kapazität zu erhöhen(zumindest versteh Ich das so). Einziges Problem ist, dass bei manchen SOC-Ermittlungsverfahren die angegeben werden als drawback da steht(wie zum Beispiel bei der artificial neural networks), dass daten von einer ähnlichen Batterie zum Anlernen benötigt werden. Falls die beiden Batterien im Verbund zu stark vom Trainigsdatensatz abweichen kommt Bullshit raus, aber natürlich dann auch wenn man die OEM-Batterie durch ein abweichendes Batteriemodell tauscht(auch ohne Zweitbatterie). Einzige Lösung wäre dann eine Batterie zu verwenden die der aus dem Trainingsdatensatz ähnlich genug ist.

Auch noch zum Thema BMS - Hier gehts um Li-Ion aber vll findet da jemand was brauchbares drin:
https://sci-hub.se/https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2021.126044
https://sci-hub.se/10.1109/ICCAE.2009.11

moin.
ich dachte schon, das ich der einzige mit schreib-lust bin
leider funktionieren einige der links nicht
ansonsten liegst du zwar ein paar mal daneben, aber ich erkenne den guten willen an ...

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): klingt wie "sieger der herzen" , ist aber nicht böse gemeint!

zum einen gibt es verschiedene versionen/auslegungen von BMS, die nur den namen gemeinsam haben.
hier mal exemplarisch ein "schlaueres" https://www.faktor.d...-und-lto-zellen.html im gegensatz zu dem in kfz-motorsteuergerät integrierten BMS.
ein BMS im auto kann weder einzelzellspannungen erfassen, zelldrift erkennen oder diese angleichen, auch eine überlasttrennung fehlt.

Wenn man eine Zweite Autobatterie anschließt hat die natürlich andere Innenwiderstände, somit fließen beim be und entladen der beiden Batterien unterschiedlich große Ströme in und aus den beiden Batterien. Das hat natürlich zur Folge, dass Ströme(deren Größe von den Innenwiderständen der Batterien und den Spannungsdifferenzen abhängig ist) von der Batterie mit mehr Spannung zur Batterie mit weniger Spannung fließen. Das gleiche passiert natürlich auch innerhalb der Blei-Säure-Batterie, da diese ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, die jeweils 2Volt haben und unterschiedliche Innenwiderstände besitzen.

der erste teil stimmt, der von mir fett hervorgehobene teil nicht.
grundsätzlich sind kfz-batterien intern in reihe geschaltet, eine parallel-/mischbauweise gibt es nicht, nicht mal bei den großen lkw-ausführungen.
gibt es einen batterieinternen zellendrift, zellenschluß oder fertigungsbedingte toleranzen, ist immer die ganze batterie betroffen, ruhespannung oder kapazität erreichen nicht mehr die sollwerte, im schlimmsten fall fällt die batterie aus.

und weiß nicht ob Ich qualifiziert bin meinen Senf dazu zu geben. Sry, dass das alles bisschen wirr und unstrukturiert ist

damit bist du marcel schon welten vorraus, das mit dem unstrukturiert kann ich erwiesenermaßen auch ganz gut

gruß
michael

grundsätzlich sind kfz-batterien intern in reihe geschaltet, eine parallel-/mischbauweise gibt es nicht

Gut zu wissen, wusste Ich nicht Aber an der Tatsache, dass zwei Batterien mit unterschiedlichem Innwiderstand in Reihe geschaltet geladen werden eine höhere Abnutzung haben würde das ja nix ändern. Falls das auch für Autobatterien so stimmt was im oberen Sci-Hub link drin steht, das kann Ich leider wie gesagt nicht sagen. Gehen bei dir die sci-hub links nicht? Bei mir gehen nämlich alle, kann nur sein dass du ein bisschen warten musst.

zum einen gibt es verschiedene versionen/auslegungen von BMS, die nur den namen gemeinsam haben. hier mal exemplarisch ein "schlaueres" https://www.faktor.d...-und-lto-zellen.html im gegensatz zu dem in kfz-motorsteuergerät integrierten BMS. ein BMS im auto kann weder einzelzellspannungen erfassen, zelldrift erkennen oder diese angleichen, auch eine überlasttrennung fehlt.

Gibt es da irgendeine Liste/Sammlung wo man sich mal anschauen kann was die BMS von von verschiedenen Herstellern so machen? In dem einen paper über die BMS:
https://sci-hub.se/10.1109/TSMCC.2010.2089979
stehen so viele sachen die die Dinger angeblich können, aber kann auch sein, dass die nur bei Elektroautos und Hybridautos für die dicken Batterien gemeint sind und sich komplett mit den BMS für normale Autobattieren unterscheiden.

hello again,
da marcels "problem" sich auf anwendungen von parallelgeschalteten batterien dreht, wurde das hier unwichtige thema der reihenschaltung kaum/nicht behandelt. kein technisch gebildeter schrauber würde ausserhalb von notlösungen verschieden große batterien in reihe schalten, da sich bei dieser verschaltung nicht die ströme, sondern die spannung in abhängigkeit der innenwiderstände aufteilen - mit der folge, das eine der batterien durch überspannung beschädigt werden kann!
das passiert natürlich auch bei gleichgroßen batterien, wenn eine batterie probleme macht, sind gleich beide betroffen.
bei parallelgeschalteten batterien kann ein kapazitätsverlust auch länger durch die andere(n) kaschiert werden, erst bei einzelprüfung findet man den fehler

gruß
michael

beiträge zu erweitern, beinhaltet die gefahr, das zeitgleich die antwort zum ursprungsinhalt verfasst wird.
um himmels willen, bring jetzt nicht noch das thema e-autos hier mit rein, meine angaben zur verschaltung von batterien beziehen sich auf lupenreine "verbrenner". batteriepacks in e-autos sind in gruppenschaltung verbaut um gleichzeitig spannung und kapazitär zu erhöhen, deren BMS kenne ich nicht näher. ich bin zwar qualifiziert um an e-autos zu arbeiten, aber die qualifikations-schulung war nicht sooo umfassend

UUUups, Ich meinte natürlich parallel... Mein erster Satz oben sollte eigentlich heissen:
"Gut zu wissen, wusste Ich nicht Aber an der Tatsache, dass zwei Batterien mit unterschiedlichem Innwiderstand in parallel geschaltet geladen werden eine höhere Abnutzung haben würde das ja nix ändern."

Ich ändere das im oberen Beitrag mal lieber nicht sonst ist noch jemand verwirrt

um himmels willen, bring jetzt nicht noch das thema e-autos hier mit rein, meine angaben zur verschaltung von batterien beziehen sich auf lupenreine "verbrenner". batteriepacks in e-autos sind in gruppenschaltung verbaut um gleichzeitig spannung und kapazitär zu erhöhen, deren BMS kenne ich nicht näher. ich bin zwar qualifiziert um an e-autos zu arbeiten, aber die qualifikations-schulung war nicht sooo umfassend

Dann ist wohl alles was Ich über BMS gelesen(überflogen) habe unbrauchbar, da die paper über BMS hauptsächlich die BMS von E-Autos betrachten - Ich dachte die unterschiede zum Autobatterie BMS währen vielleicht nicht groß. BMS ist leider etwas von dem Ich echt absolut null Ahnung habe, bis auf das gelesene da jetzt.

Edit: Sry fürs erweitern oben Ich wollte nur nicht immer einen neuen Post machen damits nicht unübersichtlich wird. Kommt nach diesem mal hoffentlich nicht mehr vor :/

Don-carlos Top

Ich würde noch die "Probleme" lösen verssuchen.

Wenn man eine Zweite Autobatterie anschließt hat die natürlich andere Innenwiderstände,

Ja
je unterschiedlicher die Parameter (Kapazität, Art, Alter, Zyklenzahl, Lagerung, ladeszustand..) verändert den innenwiderstand.

Das hat natürlich zur Folge, dass Ströme(deren Größe von den Innenwiderständen der Batterien und den Spannungsdifferenzen abhängig ist) von der Batterie mit mehr Spannung zur Batterie mit weniger Spannung fließen

JA

Das gleiche passiert natürlich auch innerhalb der Blei-Säure-Batterie, da diese ebenfalls aus mehreren Zellen besteht, die jeweils 2Volt haben und unterschiedliche Innenwiderstände besitzen

Jein , bei einer Reihenschaltung addieren sich "nur" die Spannungen.
Beispiel:
Wenn du jetzt eine 6V Batterie hast. also 3 Zellen.
Können zwei Zellen 2V haben und sind o.k. Eine Zelle hat 2V aber einen Hohen innenwiderstand (einen Defekt "warum auch immer") die aber mit einer Spannung Messung nicht auffällt.
Dann kannst du ohne last 6V messen alles super. ABER kaum wird ein Verbraucher ( last) angeschlossen wird dir die Batterie auf 4,X V zusammen brechen.
Weil die 2 Zellen mit 2 V okay sind aber die eine unter last "zusammen bricht" durch ihren hohen innenwiderstand.
( Das ist ein Beispiel ohne feste werte rein als Anschauung. Das "zusammen brechen" ist vom System abhängig last deren innenwiderstand . )
Als Praxis Beispiel könnt ihr mal eine 9V Batterie und darauf eine 1,5 V Batterie stellen und messen.
Wichtig ist bei der 9V Batterie an plus mit dem minus Seite der 1,5V Batterie zu gehen oder anders herum 9V -Anschluss an 1,5V +Anschluss.

Da werden dann 10,5V gemessen werden in echt natürlich mehr weil sie ja nicht neu nur 9V und 1,5 V haben.
Die kann man so "ewig" liegen lassen ohne das sie sich Gegenseite entladen.
Ein unsymmetrisch Belastung tritt trotzdem auf weil zb. die 9V 1Ah hat und die 1,5V 0,5Ah. So die im "gesamt System " verfügbare Leistung bei 10,5V 0,5Ah liegt.
Wenn man das so betreiben würde und einen "Volle Entladung" machen würde. Wäre vorher die 1,5V Batterie entladen aber die 9V könnte noch liefern was aber nicht mehr für das gesamt System ausreicht (10,5V)
So hätte die 1,5V Batterie einen 100% Zyklus abgegeben und die 9V nur einen 50% Zyklus. ( Zusatz Zyklus wäre es nur wenn sie wieder geladen werden )
Das sollte erste mal für das Verständnis dafür reichen.

Vollzyklen sind angeblich gesünder, aber hier steht das so, dass man die Teilzyklen aufaddieren kann, kp ob das so stimmt, Ich nehms mal an

NEIN
Vollzyklen verschleißen Batterien schneller als bei halb Zyklen oder noch kleineren
klick
Da habe ich mal Bild zu gepostet als Anschauung.
Wie viel Zyklen nun eine Batterie durchlaufen kann ist von mehreren Faktoren abhängig gehe ich aber nicht drauf ein.

Somit halbiert sich die Zyklenanzahl und somit verdoppelt sich die Lebensdauer bei der Verwendung von zwei Batterien. Da wenn Ich über einen längeren Zeitraum 1Ah aus einer Batterie entnehme, entnehme ich bei einem Verbund von 2 Batterien jeweils 0,5Ah. Somit entsprechen in dem Beispiel von oben 400Vollzyklen dann 200Vollzyklen pro Batterie in einem Verbund.

Absolut richtig WENN ! Sie Gleich sind !!!
Alter, Hersteller, Art, NEU (keine zyklen)ec ....
Das sie so gleich wie möglich sein sollten. Was nicht so ist den innenwiderstand verändert.

Da hier aber "empfohlen" wird eine Mischung zu schalten passiert genau das nicht.
Es passiert genau das.
Klick
Hier wurde mal mit einer 88AH "Vorne" und einer 20Ah "hinten" Verschalten.
Die innenwiderstand wurde aus den CCA Strom berechnet. Da das ein genormter Test Zyklus ist.
Eine Verkabelung wurde in der Rechnung weggelassen da müssten dann die ca 5M zur Zusatzbatterie mit rein. (oder wie auch immer)
Hier wären sie genau mit plus und minus Parallel "angeschlossen"
Da erkennt man die Einzel Spannungen 88AH 12,6V und 20AH 12,8V.
Die Systemspannung also die die man NUR messen kann beträgt 12,6613..V.
Die Einzel Spannungen der Batterien könnte man messen das wäre denn mit BMS / IBS Sensor je Schaltung und Art möglich. Warum und wieso und wie das geht möchte ich nicht drauf eingehen da wir hier nur rein von der PPARAEL Schaltung "Problem" ausgehen.
Wenn man nun zwischen den beiden Batterien ein Amperemeter schalten würde würde man genau die 12,6 Ampere messen können.
Und an beiden Barrieren mit je einem Voltmeter kann man 12,6613V messen also nur das System nicht die einzelnen Batterien.

Nun kommen wir zum Problem die Zyklen.
Die 88AH Batterie ist ja voll und wird diesen Strom in wärme verwandeln.
Die 20AH liefert den Strom vom gesamt netz (kein wirklicher parallelbetrieb 12A Differenz) Batterie wird in der Spannung fallen RICHTIG.
Weil sie ja auch versucht die Spannung Aufrecht zuhalten und jetzt somit auch alle Ruhestrom Verbraucher versorgt also auch noch an die Ampere abgibt in der Rechnung wurden da 0,001A genommen.
Durch ihre Entladung ändert sich der innenwiderstand, biss sie den angenommen hat wie die andere und deren Spannung das ist aber mal so mal so es kann da zur gegenseitigen Entladung kommen.
Weil "nie" Spannungen und innenwiderstand gleich sind sondern sie pendeln sich gegenseitig hin und her. (Sie entladen sich gegenseitig)
So das sie dann "FAST" parallel laufen.
Problem an der Sache ist bis es so weit ist, dass beide Batterien AH abgegeben haben und somit eine Entladung stattgefunden hat somit eine Zyklus.
Und der Zyklus bei der kleinen 20AH weit aus größer ausfällt als bei der 88AH Batterie, somit der verschleiß weit aus höher ist.
Weil bei 50% Zyklus kann die kleine (20AH) 10AH und die große (88AH) 44AH abgegeben könnte.

Somit das System je Verschaltung weit höheren verschleiß ausgesetzt. JA ES GEHT aber eben auf kosten der Laufzeit.
Auf Verkabelung und wer wo viel Storm aus dem netz entnimmt und "quer ströme "ec.. will ich nicht eingehen.

Das ist auch der ganze Zauber mal "kurz" zusammen gefast

Auf andere Personen und ihre "Ansichten" möchte ich nicht eingehen.
don-carlos du hast anscheint mehr mit Elektrotechnik am Hut

Vorab Praxis Messungen/ Rechnungen werden je Art und weise der Verschalung unterschiedlich stark ausfallen.
Das Grund "Problem" bleibt aber bestehen.

LG

Ja je unterschiedlicher die Parameter (Kapazität, Art, Alter, Zyklenzahl, Lagerung, ladeszustand..) verändert den innenwiderstand.

Da würde mich eben nur mal interessieren was da für Werte rumkommen. Ich weß nicht ob man der Quelle von oben, die behauptet, dass 20% Innenwiderstand-Abweichung 40% Lebensdauer-Verkürzung bedeuten vertrauen kann, aber es wäre schonmal eine grobe Orientierung.

Jein , bei einer Reihenschaltung addieren sich "nur" die Spannungen. Beispiel: Wenn du jetzt eine 6V Batterie hast. also 3 Zellen. Können zwei Zellen 2V haben und sind o.k. Eine Zelle hat 2V aber einen Hohen innenwiderstand (einen Defekt "warum auch immer") die aber mit einer Spannung Messung nicht auffällt. Dann kannst du ohne last 6V messen alles super. ABER kaum wird ein Verbraucher ( last) angeschlossen wird dir die Batterie auf 4,X V zusammen brechen. Weil die 2 Zellen mit 2 V okay sind aber die eine unter last "zusammen bricht" durch ihren hohen innenwiderstand. ( Das ist ein Beispiel ohne feste werte rein als Anschauung. Das "zusammen brechen" ist vom System abhängig last deren innenwiderstand . )

Meine Aussage dazu war eigentlich auf Parallelschaltungen von einzelnen Batteriezellen in der Autobatterie bezogen, aber Michael hat mich schon darauf hingewiesen, dass es sowas nicht gibt.

Als Praxis Beispiel könnt ihr mal eine 9V Batterie und darauf eine 1,5 V Batterie stellen und messen. Wichtig ist bei der 9V Batterie an plus mit dem minus Seite der 1,5V Batterie zu gehen oder anders herum 9V -Anschluss an 1,5V +Anschluss. ...

Das ist ja ein Vorgang der in der Batterie passiert und somit die Alterung der Batterie vorantreibt. Das lässt sich aber ja auch wieder durch einen Durchschnittswert aus einer Statistik aus dem Netz ersetzen. Da kann man doch für die Haltbarkeit die 200 bis 500 Zyklen einfach wieder hernehmen oder nicht? Die Frage ist halt nur wieder, wie stark unterscheiden sich die Innenwiederstände von Autobatterien innerhalb dieser ca. 400 Zyklen.

Vollzyklen verschleißen Batterien schneller als bei halb Zyklen oder noch kleineren klick

Da man das Auto regelmäßig an hat und die Batterie geladen wird gibt es doch eine durchschnittliche Entladung, also eine durchschnittliche Größe für die Teilzyklengröße. Die scheint ja trotzdem irgendwo so zu liegen, dass Quellen besagen 200 bis 500 Vollzyklen zusammengerechnet rumkommen. Müsste man ja trotzdem pauschalisieren können. Der Ausnahmefahrer der irgendwo 2 Stunden vorm Lidl steht, seine Batterie mit seiner Anlage auf fast Null entlädt und mit Starthilfe startet um dann durch Fahrbetrieb wieder aufzuladen ist ja eine Ausnahme die für die Betrachtung keine große Rolle spielt, denke Ich mal. Aber Interessant zu sehen, dass Vollentladung echt so schlecht ist...

Da hier aber "empfohlen" wird eine Mischung zu schalten passiert genau das nicht. Es passiert genau das. Klick

Ich glaube grob zu verstehen, was mit den Zahlen gemeint ist, bin blicke aber leider nicht ganz durch. Der Innenwiderstand von Battrie2 ist ca. 100% größer als der von Battrie1. Ist Battrie2 dann nicht fast schon kaputt bzw. kaputt? Ist das eine normale Abweichung die so regelmäßig vorkommt?

Hier wären sie genau mit plus und minus Parallel "angeschlossen" Da erkennt man die Einzel Spannungen 88AH 12,6V und 20AH 12,8V. Die Systemspannung also die die man NUR messen kann beträgt 12,6613..V. Die Einzel Spannungen der Batterien könnte man messen das wäre denn mit BMS / IBS Sensor je Schaltung und Art möglich. Warum und wieso und wie das geht möchte ich nicht drauf eingehen da wir hier nur rein von der PPARAEL Schaltung "Problem" ausgehen. Wenn man nun zwischen den beiden Batterien ein Amperemeter schalten würde würde man genau die 12,6 Ampere messen können. Und an beiden Barrieren mit je einem Voltmeter kann man 12,6613V messen also nur das System nicht die einzelnen Batterien.

Meinst du gerade du hast 2 verschiedene Batterien genommen die eine unterschiedlicher Leerlaufspannung bei ihrem aktuellen Ladestand haben? Da könnte man natürlich eine DGL aufstellen und die lösen um rauszufinden wie lange das zum einpendeln braucht, aber das ist doch eigentlich irrellevant. Die 12A fließen dann natürlich, aber das ist doch eine einmalige Sache, die beim erstmaligen anschließen in der Größenordnung stattfindet, oder habe Ich da einen Denkfehler grade. Erst fließen 12A zum Ausgleichen, dann wirds immer weniger bis es auf Null fällt im GG-Zustand.

Nun kommen wir zum Problem die Zyklen. Die 88AH Batterie ist ja voll und wird diesen Strom in wärme verwandeln. Die 20AH liefert den Strom vom gesamt netz (kein wirklicher parallelbetrieb 12A Differenz) Batterie wird in der Spannung fallen RICHTIG. Weil sie ja auch versucht die Spannung Aufrecht zuhalten und jetzt somit auch alle Ruhestrom Verbraucher versorgt also auch noch an die Ampere abgibt in der Rechnung wurden da 0,001A genommen. Durch ihre Entladung ändert sich der innenwiderstand, biss sie den angenommen hat wie die andere und deren Spannung das ist aber mal so mal so es kann da zur gegenseitigen Entladung kommen. Weil "nie" Spannungen und innenwiderstand gleich sind sondern sie pendeln sich gegenseitig hin und her. (Sie entladen sich gegenseitig)

Aber ist das nicht auch wieder ein Problem das nur temporär beim Anschließen besteht bis Gleichgewicht herrscht? Bzw. wenn man Ladung aus einer Batterie entnimmt hat man natürlich auch wieder einen verzögerten Ladungsausgleich zwischen den Batterien, der ein Einpendeln mit sich zieht, aber doch nicht im Ruhezustand ohne Verbraucher oder hab ich da einen Denkfehler?

Problem an der Sache ist bis es so weit ist, dass beide Batterien AH abgegeben haben und somit eine Entladung stattgefunden hat somit eine Zyklus.

Sry, das versteh ich grad nicht so ganz Wieso ein Zyklus? Zum Einpendeln verbraten die doch nicht ihren gesamten Inhalt einmal komplett. Oder versteh Ich da grad was falsch?

Und der Zyklus bei der kleinen 20AH weit aus größer ausfällt als bei der 88AH Batterie, somit der verschleiß weit aus höher ist. Weil bei 50% Zyklus kann die kleine (20AH) 10AH und die große (88AH) 44AH abgegeben könnte.

Ja, aber dafür schone Ich ja dann meine 88AH Batterie. Im Schnitt werden beide doppelt so lange halten, wenn man den erhöhten Verschleiss außenvorlässt. Da aber die 20Ah Batterie sowieso dank der geringeren Kapazität schneller mit den Teilzyklen auf einen Vollzyklus kommt kann man ohnehin doch davon ausgehen, dass sie nicht so lange halten wird wie die dicke Batterie.

Somit das System je Verschaltung weit höheren verschleiß ausgesetzt. JA ES GEHT aber eben auf kosten der Laufzeit.

Verschleissen muss es auf jeden Fall schneller, einfach weil Ausgleichströme immer da sein werden. Aber die große Frage ist für mich dann trotzdem wie ist der Zusammenhang zwischen Verschleiß-Zuwachs und Innenwiderstand-Differenz, kann man da die 40% Erhöhung bei 20% Differenz hernehmen und wie groß sind die Unterschiede der Innenwiderstände bei noch guten Batterien im Schnitt so. Je nachdem wie groß der Unterschied der Innenwiderstände ist verschleißt auf jeden Fall mehr oder eben weniger, egal wie der Zusammenhang ist. Und wenn mann eine der Batterien einfach immer tauscht bevor die 20% Innenwiderstanddifferenz erreicht werden, dann würde man dank der Lebensdauerverdopplung doch immer mindestens für beide im Schnitt eine normale Lebenszeit bekommen oder?

Gibts da nicht vielleicht eine Datensammlung zu den Innenwiderständen nach Zyklen oder Alter oder so? Dann könnte man sich wenigstens mal einen Überblick verschaffen wie schnell es gefährlich wird und ab wann man mit unrechtmäßigem Verschleiß bei welcher Zyklen-/Alters-Differenz der Autobatterien rechnen kann. Ohne so einen Datensatz ist das alles doch recht schwer greifbar, zumindest für mich irgendwie gerade

Auf Verkabelung und wer wo viel Storm aus dem netz entnimmt und "quer ströme "ec.. will ich nicht eingehen

Wieso sollten die Kabel kaputt gehen, das ist doch Kupfer oder ist das wirklich eine Sache?

Sehr gut, absolut richtigen Fragen .

Ich werde nicht mehr voll umfänglich und in der Tiefe antworten da ich das hier sontzt als Weiterbildung mir bezahlen lassen könnte.

Wie stark sich der innenwiderstand verändert. Ist von einigen Parametern abhängig.
Eine "pauschale" Haltbarkeit kann dir der Hersteller verraten wie viele Zyklen die Batterie durchlaufen kann (wie im Bild).
Das ist aber nicht auf alle Batterien 1 zu 1 zu übertragen.
Einige können größerer Zyklen besser verkraften und einige können weit aus mehr kleinere Zyklen besser verkraften.
Noch Zusatz: Ein Zyklus zb 90% Entladung ist nicht gleich ein Zyklus mit Gleicher "schadensweite".
Das ist dann auch noch abhängig wie Lange die Batterie in diesem "schädlichen " Zyklus (entladen) "verharren muss".
Das hat was mit dem inneren chemischen Aufbau zutuen.


Ja es gibt eine "durchschnittliche Entladung" aber nur wenn der PKW Serie bleibt ansonsten verändert man die werte.
Frage ist ja auch wie oft der Pkw benutzt wird und wie lange er Rumsteht. Dem nach sind die Zyklen auch Größer(höhere Entladung).


In meinem Beispiel ist eine äußerst ungünstige Mischung verschalten. (die aber durchaus auch in der Praxis mal verwendet wird)
Eine 88Ah Blei säure und eine 20Ah AGM
So kommt es zu den unterschieden.
Des wegen auch die unterschiedlichen Grundspannungen.

Es ist leider keine einmalige Sache weil beim entladen die Spannung sinkt und der Innenweiderstand steigt.
So entsteht dieses "pendeln".
Bis sie entweder auf einen Nenner kommen "parallel" laufen bei einer last (ruhe Strom).
Das netz verändert sich natürlich auch wenn die last verändert wird (zb50A) weil intern pro Batterie ein anderen Spannungsabfall entsteht durch ihre unterschiedlichen widerstände. Geht der Drift wieder los.

Die Funktion des IBS Sensor in dem System gehe ich jetzt nicht ein.

LG

Ich werde nicht mehr voll umfänglich und in der Tiefe antworten da ich das hier sontzt als Weiterbildung mir bezahlen lassen könnte.

Das hier ist deine Freizeit, von daher hoffe Ich mal, dass du hier schreibst, weil es dir Spaß macht.

Es ist leider keine einmalige Sache weil beim entladen die Spannung sinkt und der Innenweiderstand steigt. So entsteht dieses "pendeln". Bis sie entweder auf einen Nenner kommen "parallel" laufen bei einer last (ruhe Strom). Das netz verändert sich natürlich auch wenn die last verändert wird (zb50A) weil intern pro Batterie ein anderen Spannungsabfall entsteht durch ihre unterschiedlichen widerstände. Geht der Drift wieder los.

Aber eine Ladungsverschiebung findet doch nur statt bis ein Potentialausgleich stattgefunden hat. Der Innenwiederstand ändert sich zwar mit dem Ladezustand ein bischen, aber das sollte doch bei den paar zig millivolt unterschied kaum Unterschied machen, da der Innenwiderstand nicht direkt eine Ladungsverschiebung verursacht sondern nur eine unterschiedlich starke Entladung der beiden Batterien im Verbund zur folge hat, oder lieg Ich da falsch?
Für die Lebenszeitverkürzung spielt die Innenwiderstandsveränderung auf Grund von Temperatur und Ladezustand sowieso denke Ich jetzt mal keine Rolle, da doch nur der Innenwiederstand der Batterien bei gleicher Spannung von Interesse ist. Laut Suchmaschine haben Autobatterien alle ca. 5 Milliohm.

Problem ist nur, dass das alles so noch nicht greifbar ist. Es fehlt noch eine Art Faustregel oder so, um gut vorhersagen treffen zu können. Irgendwie müsst ihr diese Diskussion jetzt nur noch auf einen Konsens bringen, das hier soll doch auch irgendwie zielführend sein Und einig scheinst du dir mit den anderen hier auch nicht zu sein, auch wenn Ich da noch nicht ganz durchblicke. Das muss doch trotzdem unter einen Hut zu bringen sein.

moin und willkommen zu einer neuen folge von "science of kalle bas"

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): da ein mir nahestehender marcel hier mitliest und die verwurstung seines vornamens in verbindung der sendung "science of stupid" https://en.wikipedia.org/wiki/Science_of_Stupid nicht so witzig findet, erfolgt eine namensänderung

auf die antworten zu fragen, die keiner gestellt hat, gehe ich nicht ein - gibt schon genug derailing hier ...

Da hier aber "empfohlen" wird eine Mischung zu schalten ...

schon hier das erste, durch das schon mehrfach aufgeführte und bewiesene mangelhafte leseverständnis, herbeigeführte missverständnis - denn ich schrieb (auszugsweise und grammatikalisch an die verkürzung angepasst):

als persönliche minimalaufrüstung bevorzuge ich wickelzellen-agm ala exide ep 450, gefolgt von der optima bluetop 5.5l - oder mehreren davon. aber ich rate um himmelswillen doch niemanden von der nachrüstung seines batterie-favoriten ab! wenn keine "große" passt, die 50€ aufpreis zu meinem (minimal)favoriten schon kriegsentscheidend sind oder einfach das gewicht einer größeren batterie nicht hinehmbar ist, dann ist es eben so!

ich empfehle nicht den betrieb von verschiedenen batteriegrößen, ich stelle nur verschiedene szenarien dar, die dazu führen können.
auch habe ich schon mehrfach geschrieben, das der mix von verschiedenen batterie-technologien "pfui" ist und den nur "tolerieren" kann.
genauso wird es beim händler laufen oder bei einem technischen berater, da die unbeliebte und sicher schwer zu vermittelnde aufrüstung mit 2 teuren"hifi"- AGM-batterien das budget sprengt ... zudem ist ja AGM oldschool, wer das technisch beste will, nimmt LTO-zellen
will sagen - es geht immer besser, aber man (oder kalle bas) darf nicht vergessen, das car-hifi kein millionärssport ist!

Die innenwiderstand wurde aus den CCA Strom berechnet. Da das ein genormter Test Zyklus ist.

cool. aber war da nicht was wegen alter, verschleiß und ladezustand? wahrscheinlich denke ich zu theoretisch - in einer theorie
aber weiter im text:

Eine Verkabelung wurde in der Rechnung weggelassen da müssten dann die ca 5M zur Zusatzbatterie mit rein. (oder wie auch immer)

und die übergangswiderstände von steckern, sicherungshaltern, sicherungen ... ach ja, die masseseite gibt es auch noch.
bestimmt zu komplex, soviel realität. das lässt sich, sofern hier irgendwann tatsächlich mal ein rechenweg offengelegt wird, sicher mit ersatzwerten einfügen.

Hier wären sie genau mit plus und minus Parallel "angeschlossen" Da erkennt man die Einzel Spannungen 88AH 12,6V und 20AH 12,8V. Die Systemspannung also die die man NUR messen kann beträgt 12,6613..V.

und jetzt wird es mir suspekt, meinte pierre das mit "esoterisch"
also entweder sind die batterien parallel angeschlossen oder man kann die einzelnen ruhespannungen messen, beides geht nicht!

Und an beiden Barrieren mit je einem Voltmeter kann man 12,6613V messen also nur das System nicht die einzelnen Batterien.

ah ... äh ... JA! aber woher kommen denn nu die angaben zu den ruhespannungen der einzelnen batterien

Die Einzel Spannungen der Batterien könnte man messen das wäre denn mit BMS / IBS Sensor je Schaltung und Art möglich. Warum und wieso und wie das geht möchte ich nicht drauf eingehen da wir hier nur rein von der PPARAEL Schaltung "Problem" ausgehen.

hmm, ist diese thema denn nicht aus dem thread hervorgegangen, in dem du probleme bei der parellelschaltung von batterien in fahrzeugen mit BMS heraufbeschwörst? also bei fahrzeugen, die vom hersteller immerhin schon mit AGM-starterbatterie ausgerüstet sind? ich hab da nen verdacht

Wenn man nun zwischen den beiden Batterien ein Amperemeter schalten würde würde man genau die 12,6 Ampere messen können.

absolut schmerzfrei geschrieben, kein zweifel möglich - oder?

Nun kommen wir zum Problem die Zyklen. Die 88AH Batterie ist ja voll und wird diesen Strom in wärme verwandeln.

wie kannst du denn deiner eigenen informationsquelle widersprechen?
weil BANNER schreibt in DIR schon zitierten FAQ auch:

Was muss ich bei der Nachladung einer Banner Batterie beachten? ...(Ladespannungsbegrenzung mit 14,8V)... Die Ladung ist beendet, wenn der Strom gegen 0 geht bzw. nicht mehr abnimmt

also, eine voll geladene batterie, die bei max 14,8 volt keinen strom mehr aufnimmt, nimmt bei 12,6613 volt 12,6 ampere auf?
verblüffend, diese show

alle Ruhestrom Verbraucher versorgt also auch noch an die Ampere abgibt in der Rechnung wurden da 0,001A genommen.

äh, DAS auto will ich auch
der ruhestromverbrauch passt vielleicht zu einem golf 1 mit vergaser ohne uhr - und wo ist denn nu endlich diese rechnung?
der verdacht des rumge-trumpe erhärtet sich!

Durch ihre Entladung ändert sich der innenwiderstand, biss sie den angenommen hat wie die andere und deren Spannung das ist aber mal so mal so es kann da zur gegenseitigen Entladung kommen. Weil "nie" Spannungen und innenwiderstand gleich sind sondern sie pendeln sich gegenseitig hin und her. (Sie entladen sich gegenseitig)

HUIII, jetzt entlädt nicht nur eine die andere batterie, jetzt gehts ab, beide entladen sich gegenseitig?
warum sagt mir sowas keiner
darf ich das "das hauke´sche batterieentladungs-ping-pong-theorem" taufen?
oder hat das kind schon einen namen?
auch höre ich schon wieder the donald, einfach mal schlechte annahmen zu fakten erklären und dies durch andere weltfremde annahmen untermauern zu versuchen.und es geht weiter:

Problem an der Sache ist bis es so weit ist, dass beide Batterien AH abgegeben haben und somit eine Entladung stattgefunden hat somit eine Zyklus. Und der Zyklus bei der kleinen 20AH weit aus größer ausfällt als bei der 88AH Batterie, somit der verschleiß weit aus höher ist. Weil bei 50% Zyklus kann die kleine (20AH) 10AH und die große (88AH) 44AH abgegeben könnte.

als frau würde ich vor lachen nun nen zyklus bekommen.

also fassen wir zusammen:
zwei batterien, parallel geschaltet, haben unterschiedliche ruhespannungen, die ich aber wegen des parallelen anschlussen nicht messen kann.
aus der batterie mit der höheren ruhespannung fliesst ein strom von genau 12,6 ampere bei einer spannung von 12,66x volt in eine batterie, welche (weil voll geladen) bei max 14,8 volt 0 ampere aufnimmt
und dann spielen die beiden batterien, die sich seltsamerweise nicht auf ein gemeinsames spannungsniveau einigen können, mit ihren ladungen ping-pong und entladen sich so gegenseitig?
war es das schon?
natürlich nicht!

Auf ... und "quer ströme "ec.. will ich nicht eingehen.

verdammt, wo kommen die denn jetzt her? tragen die nen aluhut?
kann die garnicht im rechenweg find .. ach ja, der wird ja nicht preisgegeben

Vorab Praxis Messungen/ Rechnungen werden je Art und weise der Verschalung unterschiedlich stark ausfallen. Das Grund "Problem" bleibt aber bestehen.

das klingt jetzt eher nach hose voll,
zudem würden messungen vom strömen bei der angleichung von verschiedenen batterieruhespannungen ohne die angabe der dauer oder des verlaufs keine rückschlüsse auf die entnommene kapazität bieten. vom vorzeitigen verschleiß ganz abgesehen, der wie schon von anderen "nicht-mitläufern" als solches noch nicht erkannt werden konnte, weil einfach nicht genug parallelgeschalteten batterien kaputt gehen, um die behauptungen irgendwie zu untermauern.
war´s das jetzt?
nö.

Ich werde nicht mehr voll umfänglich und in der Tiefe antworten da ich das hier sontzt als Weiterbildung mir bezahlen lassen könnte.

oder die schmerzensgeldforderungen zu hoch werden
vielleicht doch ein genius unter den komikern?

In meinem Beispiel ist eine äußerst ungünstige Mischung verschalten. (die aber durchaus auch in der Praxis mal verwendet wird) Eine 88Ah Blei säure und eine 20Ah AGM So kommt es zu den unterschieden. Des wegen auch die unterschiedlichen Grundspannungen.

VERDAMMT.
ist das jetzt eine form von selbsterkenntnis?
ich sehe licht am ende des tunnels - oder ist das gegenverkehr
ENDLICH mal ein ansatz, über den man tatsächlich diskutieren könnte, anstatt irgendwelche behauptungen aufzustellen, die mit pseudo-berechnungen belegen zu wollen und gegen alles und jeden zu schiessen!
die freude wird ziemlich sicher nur von kurzer dauer sein

ABER JA:
die mischung von verschiedenen batterie-technogien ist ungünstig!
und ja, sie kommt vor!
niemand empfiehlt die explizit, ich habe ja schon aufgeführt, warum die mischung trotzdem bisweilen herumgefahren werden ...
und wie auch schon geschrieben, feier ich auch nicht grad die 20 ah batterien - allerdings wegen des preis/leistungsverhältnis.

was aber noch immer im raum steht:
warum daraus die verteufelung von big 3, zusatzbatterien, ultracaps und großen anlagen entsteht?

schreib doch einfach mal:
meiner (kalle bas) meinung nach
# ist ein mix von batterietechnologien fragwürdig
# hatte ich schon probleme mit meiner zusatzbatterie
# halte ich große kabelquerschnitte bei der musikwiedergabe für übertrieben
# sollte man genau wissen, wie/wo man eine zusatzbatterie bei fahrzeugen mit BMS anschliesst
# usw.

das sind meinungen, die vielleicht den einen oder anderen nerven, unterm strich aber nichts verwerfliches sind.
rumgetrumpe, persönliche (und schlechte) angriffe, faktenfreie thesen und das starre berufen darauf, das DEINE schlechten erfahrungen zukünftig in jedem thread auftauchen müssen und dieser zerredet werden muss, führt nur dazu, das es neben weiter wachsenden unbeliebtheit irgendwann hier im forum die rote karte gibt.
da ich auch nicht grad hochgradig sachlich persönliche angriffe starte, wird es mir wohl auch so gehen ...

dieser thread und jede weitere "diskussion" mit gleichem und immer wieder gleichem und gleichem faktenfreien thesen führen zu nix!
höchstens zum fremdschämen, zum sich-selbst-wundgeklatschten gesichtern, haarausfall und übergewicht durch popcornverzehr ...

noch hoffe ich auf einsicht ...







ansonsten, stay tuned.
menschen, tiere, sensationen.
hier bei "science of kalle bas"

gruß, peace und popcorn
michael

@don-carlos wieder sehr gute fragen
Die Ladungsverschiebung findet "NUR" bis ein Potentialausgleich stattgefunden hat. Jein

Wie du in dem Bild gesehen hast findet der Potentialausgleich (Spannung) auch mit Strom ( Ampere) statt.
Der Innenwiederstand verändert sich dadurch, zugleich Spannung und Kapazität (ladungszustand).

Wenn:
"Laut Suchmaschine haben Autobatterien alle ca. 5 Milliohm"
https://www.feyelektronik.de/downloads/db-yuasa-npl24-12i.pdf
https://www.feyelektronik.de/downloads/db-yuasa-swl1100.pdf

Dann sollte es ja auch egal sein wie viel AH diese Batterie hat und auch der CCA Strom müsste je Art und Größe den gleichen wert haben.
Haben sie aber nicht.
Pauschal des so mehr AH des so kleineren innenwiedstand ( bei gleicher Art) und so höher ist der CCA Strom oder EN (egal welche Prüfnorm)

Wenn sich der Innenwiederstand nicht ändert würde, sondern nur die "Grund Spannung" sich verändert. Könnte ich aus einer 80AH entladenden Batterie ~11,8V genau so einen Hohen Prüfstom erwarten wie aus einer Vollen.
Um das noch mal zu Beschreiben eine 80AH mit 800CCA muss sie:
Voll geladen einen Strom von 800A für 30sek liefern ohne unter 9V zufallen. Das bei -18Grad.
Wenn wir jetzt die Differenz von 12,6V (vollgeladen) und 11,8 (entladen) nehmen also 0,8V müsste die entladende Batterie das dann auch schaffen, nur dürft sie dann auf 8,2V einbrechen.
Nur wird sie das Ergebnis nicht schaffen.

und die übergangswiderstände von steckern, sicherungshaltern, sicherungen ... ach ja, die masseseite gibt es auch noch. bestimmt zu komplex, soviel realität

Richtig habe ich weggelassen weil du es ja nicht mal so verstehst ohne Verkabelung

und jetzt wird es mir suspekt, meinte pierre das mit "esoterisch" also entweder sind die Batterien parallel angeschlossen oder man kann die einzelnen ruhespannungen messen, beides geht nicht!

WOW HEY SUPER
Genau das geht nicht, dann messe sie getrennt da sind die einzelnen Spannungen. Und kaum sind sie im Verbund hat man nur noch die eine Spannung. Wie das zustande kommt ist ja in der Netzwerkberechnung drin !
Und einfachshalber habe ich da die Verkabelung weggelassen.
Das es ich dachte einfach verständlicher wird, aber leider habe ich mich da getäuscht.

Ich kann die den Ruhestrom auch auf 0,5A hoch nehmen aber auch damit wird dir ja nicht geholfen. Dann werden je nach Schaltung die 0,5A aus beiden Batterie (wenn sie parallel laufen würden(0,25A) ) entnommen oder eben nur aus einer die 0,5A und dann würde sie noch den restlichen Strom der andern Batterie "senden".
IMMER JE ART DER BATTRIEN UND DEREN VERSCHALTUNG ABHÄNGIG IM GESAMT SYSTEM
Das noch mit Verkabelung darzustellen wo es dann noch andere Spannungsabfälle gibt würde noch unübersichtlicher werden.
Wie man ja sieht das jetzt schon zu kompliziert ist.

@ michael Die rote karte gibt es für dich.
Du hast leider kaum Ahnung, kaum Fakten und du willst Batterie Herstelle ihr wissen absprechen.
Argumentationen warum die Hersteller falsch liegen, gibt es pauschal keine. Außer das es ja irgendwie geht.

Ich Teile die Ansicht der Batterie Hersteller weil es anhand meiner Berechnung und auch Test die ich gemacht habe. Auch zu dem gleichen Entschluss komme.
Die Empfehlung von wem auch immer diese hier verbreitet werden bezüglich Zusatzbattrie sind min meinen Augen Falsch oder eben Pfusch.
Da du und wer auch anders eine andere Meinung haben, kann das auch gerne so bleiben. Nur ich weise diese Leute dann auf die Pfuscherei hin ob es euch nun gefällt oder nicht.

Zur Problematik habe ich glaube genug geschrieben, und Batterie Hersteller "unterstützen" mich in "meiner Ansicht".

Was versteht man unter Parallelschaltung? Bei der Parallelschaltung addieren sich die einzelnen Kapazitäten sowie der Kaltstartstrom der einzelnen Batterien. www.bannerbatterien.com/ Beachte: - Beide Batterien müssen dieselbe Typenbezeichnung haben. - Beide Batterien müssen ungefähr gleich alt sein. - Beide Batterien müssen den gleichen Ladezustand aufweisen. - Die Verbindungsleitungen müssen ausreichend dimensioniert sein und sollten so kurz wie möglich gehalten werden. - Immer beide Batterien tauschen!

Kurz warum das ALLES weil sie dann den gleichen innenwiderstand haben.

Ich will hier niemandem ans Bein Pissen und mich auch nicht auf irgendeine Seite stellen. Ich fand das Thema einfach nur interessant und wollte einfach auch mal probieren was dazu zu sagen. Ich fänds einfach nur cool wenn da ein Konsens rumkäme mit dem jeder einverstanden ist.

Das Problem was Ich sehe ist, dass die Community hier so nicht weiter kommt. Theorien sind cool, aber sie ist Erfahrungswerten zumindest für die praktische Anwendung unterlegen. Das heißt nicht, dass man sich nur auf Erfahrungswerte stützen sollte, aber die Theorie sollte vom Großteil akzeptiert werden können, sonst bringt sie ja niemandem was. Und das funktioniert nur dann, wenn der Großteil die Theorie auch nachvollziehen und die einzelnen Zwischenschritte als wahr hinnehmen kann. Alle naturwissenschaftlichen Theorien sind nicht einfach so durch rumsitzen und rumdenken entstanden, sondern es wurde schon immer ein Problem aus der Realität hergenommen und anschließend die Theorie so an gesammelte Daten angepasst, dass man ein gleiches oder ähnliches Szenario vorraussagen kann. Auch so, dass man diese Vorraussagen dann mit einzelnen Beispielen überprüfen und verifizieren kann. Das passiert andauernd überall. Eine Theorie wird aufgestellt, durch Experimente verifiziert und gegebenenfalls wieder durch Experimente angepasst, falls man nicht verifizieren konnte.

Newtons 2. Gesetz hat sich über die Jahre bewährt, aber kann man es deshalb uneingeschrenkt Nutzen? Nein. Wenn du eine komplett neue Art von Bewegungsgleichung für eine neues Problem mit Newton aufstellen willst kommen noch sämtliche Korrekturterme hinzu(Wie z.B. Reibung bei einem Körper der sich durch ein Medium wie Luft beweg). Diese wurden auch nicht als Universalwerkzeug einmal veröffentlicht und passen für alles, sondern spielen für den ein oder anderen Fall mal mehr und mal weniger eine Rolle. Und wenn jemand plötzlich merkt: Hoppla, das was Ich da aus meiner Literatur an Formeln habe liefert komplett andere Ergebnisse als die gesammelten Daten aus der Praxis, dann muss man sich auf die Suche nach weiteren Korrekturthermen machen, oder eben bessere Daten(mit weniger Fehlerquellen in der Messung, nicht einfach nur zurecht geschummelt) sammeln, bis es dann passt. Oder wenn mir das zu kompliziert wird muss Ich mich von Newton verabschieben und eine vereinfachte Faustregel finden, die genau auf mein Problem zu geschnitten ist, die Ich dann aber auch gut mit Daten aus Versuchsreihen überprüfen kann.

Die Erfahrungswerte der meisten anderen Nutzer hier scheinen zu besagen(zumindest hab Ich das so beim Überfliegen des Threads aufgenommen):
- 2 Batterien in Parallelschaltung halten im KFZ genauso lange wie eine Einzelne.
Ich weiß zwar nicht wie viele da zustimmen würden, aber wir können schonmal theorethisch sagen:
- Ohne Berücksichtigun von erhöhtem Verschleiß durch Spannungsausgleichsströme müssten 2 Batterien doppelt so lange halten wie angegeben, jedoch: Unterschiedliche Innenwiderstände sorgen bei resultierender unterschiedlich starker Entladung für Ausgleichsströme, die sich als Teilzyklen der Batterie zu Vollzyklen zusammenfassen lassen und den Verschleiß erhöhen.

Gibt es da nicht vielleicht die Möglichkeit was auszuarbeiten, wo die beiden Kernaussagen auf einen Nenner kommen? Zumal z.B. alt_und_laut, dass er auch darauf achtet ähnliche Batterietypen parallel zu verschalten, also eine weitere Übereinstimmung.

Deshalb ist es ja finde Ich so wichtig, dass zum einen ein mehr oder weniger bewiesener Zusammenhang(Zum Beispiel aus einer nachvollziehbaren Studie oder wissenschaftlichen Veröffentlichung) zwischen messbaren Eigentschaften der beiden Batterien und der Lebensdauer hergestellt werden kann und zum anderen Vernünftige Daten gefunden werden. Falls die Vorhersage die man dann Treffen kann sich mit den Durchschnitt Erwartungen aus der Praxis deckt ist alles gut und die Community kann die neue Theorie akzeptieren. Natürlich ist das hier ein Forum und kein wissenschaftliches Konsortium, aber die Allgemeinheit muss ja trotzdem einverstanden sein. Dann hätte man die Möglichkeit in Einzelfällen vorraussagen zu Treffen. Nämlich zum Beispiel ab wie viel Altersunterschied oder ab wie viel was auch immer man zwei Batterien nicht mehr zusammen tun sollte, da sie sonst unverhältnis mäßig schnell kaputt gehen. Das wäre wesentlich besser umsetzbar, als wenn du dir 2000 Autobatterien verschiedener Größe und verschiedenen Alters kaufen müsstest um es auszuprobieren um dann eine Theorie dazu zu formulieren, die darauf passt. Andererseits würde Ich mal behaupten ist das doch trotzdem schonmal ein ziemlich guter und sicherer Anhaltspunkt, wenn so gut wie alle Erfahrungsberichte der anderen sich in sofern decken, oder nicht?

Falls Ich hier zu viel falsch verstehe und unqualifizierten Quatsch in eure Diskussion bringe sagt es mir einfach, dann werde Ich meine Klappe halten und euch in Ruhe weitermachen lassen

@kalle_bas Was Ich aber noch nicht verstehe ist, warum sollte ein Strom von einer Batterie zur andern fließen, wenn beide die gleiche Spannung haben bei unterschiedlichen Innenwiderständen?

Der Innenwiderstand beeinflusst die Entladung, und wenn man die Kennlinien der beiden Batterien hat könnte man sich für jedes Szenario die Differenzen der Spannungen angucken und anhand vom Innenwiderstand zum jeweiligen Zeitpunkt die Stromflüsse zum Spannungsausgleich ermitteln. Das macht alles Sinn für mich. Aber warum Stromfluss nur durch Innenwiderstand? Kann auch sein, dass Ich da nicht gut informiert bin, falls ja, sry, aber so hab Ich das nicht gelernt.

Was die zwei Batterien anbelangt hätte die erste ca. 20% mehr Impedanz bei 1KkHz als die andere, laut der Faustregel käme man bei den beiden Batterien somit ca. bei einer normalen Betriebsdauer im Verbung raus. Natürlich kommen noch mehr Einflüsse auf die Abnutzung dazu wie die unterschiedliche Kapazität, aber hier hat (wie du schon erwähnt hast) die kleinere Batterie den höheren Innenwiderstand, somit wird mehr aus der großen Entnommen und die Spannungseinbrüche liegen näher beisammen als bei gleichem Innenwiderstand, was das zusätzlich entstehende Problem eher wieder ausgleicht(würde mir jetzt mein Gefühl zumindest sagen, einen Nachweis habe Ich nicht).

Kann man denn grob von den beiden Impedanzen auf den Innenwiderstand schließen? Oder ist da der ionische Widerstand bei einer einfach größer? Alles bisschen verwirrend für mich, mit den Daten... Sicher hat man keinen reinen Gleichstrom sondern bei nicht kontinuierlicher Stromentnahme auch Spannungsschwankungen und somit Wechselstromanteile. Aber lässt sich das überhaupt generalisieren dann? Oder verwendet man dann nicht lieber einfach den Innenwiderstand als die Impedanz?

moin.
und wie bei eine schlechten daily-soap geht es weiter und weiter und weiter ...
also ... *gähn* ... wieder mal "science of kalle bas"

interessant, das manche fragen "besser" sind als andere, aber das allumfassende wissen nicht reicht, um alle relevanten fragen zu einer an den haaren herbeigezogenen theorie zu beantworten
zudem werden noch immer fakten, fiktion und meinung zur ultimativ gültig "richtigen" meinung vermischt, alle anderen (z.b. ich) "müssen" also falsch liegen, sind daher auch nicht kritikberechtigt
"rumge-trumpe" eben ...

aber auch wenn ich hier ohne bildungsauftrag unterwegs bin, kann ich doch gerne immer wieder erklären, was die hintergründe sind:
1. ich bin kfz-elektriker (das war früher mal ein eigenständiger ausbildungsberuf) und habe als dieser in ca 20 jahren in verschiedenen werkstätten gearbeitet. in der zeit habe ich sicher mit mehr batterien und deren problemen zu tun gehabt, als fast jeder andere hier im forum (mutmasslich > 99% )
2. aus dieser zeit und aus der erfahrung, die ich als db dragger gesammelt habe, kann ich sehr wohl unterscheiden, was theoretisch und was praktisch funktioniert.
3. zudem habe ich für meine abschlussarbeit als technischer produktdesigner (maschinen- und anlagenkonstruktion) lernen müssen eine rechtssichere bedienungsanleitung zu schreiben. daher, und weil man einfach mal annehmen darf, das ein verfasser von FAQs immer den für das betreffende unternehmen beste empfehlung ausspricht (und sich oder co-autoren (für mich) witzigerweise je nach frage widerspricht) anstatt die für den kunden beste antwort zu verfassen, darf ich die FAQs eines noch so tollen unternehmens kritisieren! ich schreibe ja nicht, das ich mehr drauf habe, als die komplette kompetenz eines unternehmens, nur das deren antworten auf FAQs keine wissenschaftlichen abhandlungen sind, sondern eher einen eiertanz vollführen zwischen Fakten, Rechtssicherheit und wirtschaftlichen Interessen. jeder halbwegs technisch gebildete mensch kann konkretere aussagen treffen!
4. kann man zwar aufgrund von "serien von vorkommnisssen" theorien ableiten [...] aber aus einen einzelfall? dessen kapazitätsmessungen als fehlerursache schon falsch sind?
5. sind ausgangsituationen und ergebnisse einer (wissenschaftlichen) messungen u.A. umfassend, reproduzierbar und nachvollziehbar. eine anhäufung von zahlen mit einem nicht dargestellten rechenweg, unvollständigen messungen und nicht nachvollziehbaren schlüssen sind "das papier nicht wert" wie man früher schrieb. nehme ich als kontrast zu "science of kalle bas" (eigentlich einer guter threadname, oder? ) mal Julians Messungen, wird man auch dort schwächen finden, aber auch ein nachvollziehbares ergebnis. kein heran"gerechnetes".
6. ist eine behauptung, das meine auf erfahrung (und messungen! ) basierenden empfehlungen (zb. zu kabelquerschnitten) quatsch sind, keine kritik.
gelegenlich schreibe ich hier wie in anderen foren ja genau, warum z.b. die aufrüstung des generatorkabels sinn macht, während kalle bas alles ablehnt, was er nicht versteht
ich schreibe es ja gerne nochmal langsam, damit ich niemenden überfordere:
autos altern.
kabel altern.
bewegliche kabel brechen/lösen sich.
kein hersteller verbaut eine (generator- ) verkabelung, die der technisch sinnvollsten bei voller generatorleistung entspricht, sondern orientiert sich an durch den VDE erstellten normen als minimalforderungen!
eine aneinanderkettung von so entstandenen spannungsfällen führt in der praxis z.b. dazu, das glühlampenhersteller gar nicht mehr davon ausgehen, das bei einer konservativen glühlampen wirklich die volle generatorspannung ankommt und verkauft entsprechnd angepasste dann als 40/50/100 % aufrüstlösung. bei voller generatorspannung halten diese glühlampen nicht so wirklich lang
und eben diese aneinanderkettung von kabelwiderständen führt in der praxis dazu, das starterbatterien nicht voll geladen werden, das zusatzbatterien nur in ausnahmefällen die erforderliche ladeschlussspannung erreichen könnten, die batterie also nur teilgeladen ihre zyklen durchlaufen und SO schneller sterben
7. kein mensch kann wirklich vorraussagen, wie lange eine batterie hält!
abgesehen von fertigungstoleranzen sind es z.b. die einbausituation (vibrationen, hitze) + ladespannung.
manche batterien halten recht lange (wie meine wickelzellen-agm), manche schwächeln langsam vor sich hin, andere widerum sterben von jetzt auf gleich (hatte ich selber mal bei meinem ersten auto! )
deshalb sind generelle aussagen zur lebensdauer einer batterie extem schwierig.
man kann batterien das leben erleichtern, pflegeladen z.b. oder eben prüfen, ob der spannungsfall zwischen generator und batterie (plus- wie masseseitig) der notwendigen ladeschlussspannung im weg steht. hitzeschutzt ist auch wichtig - batterien werden zwar im winter reaktionsträger, sterben/verschleissen aber durch hitzeeinwirkung im sommer oder starker hitzestrahlung durch wärmetauscher(kühler) oder turbos.
8. kein mensch glaubt, mit dem mix von batteriegrößen, -technogien, -alter das optimum verbaut zu haben.
aber wie schon in einer früheren folge von "science of kalle bas" habe ich geschrieben, warum diese kombination trotzdem verbaut wird.
was aber wäre denn eine optimale lösung?
hier reicht die empfehlung aus den FAQs von BANNER nicht!
wenn möglich, eine große statt zwei kleinen zu verbauen ... da gehe ich noch mit, allerdings sind dem sowohl im motorraum als auch im kofferraum sowie bei der maximalen batteriegrösse grenzen gesetzt ...
zwei (oder mehr) gleiche batterien verbauen ... würde ich unterschreiben, solange die nebeneinander stehen (im kofferraum, batteriefach etc. )
bei zwei baulich voneinander getrennten batterien, durch kabelwiderstände und verschiedene umgebungstemperaturen unterschiedlichen belastungen ausgesetzten betriebssituationen? beim betrieb der stromhungrigen anlage wird die rolle der vorderen batterie völlig überschätzt! um wirklich dem idealzustand von 0 ohm zwischen den batterien nahezukommen, müsste man, wie bei manchen db-autos (panda, marbella, etc.), mehrere 100 mm² an kabeln verlegen ... plus- wie minusseitig und dann bleiben noch immer unterschiedliche temperatur- und vibrationsbelastungen ... um in dieser konstellation keine batterie der anderen zu bevorzugen, müsste man noch regelmässig die vordere und hintere batterie untereinander tauschen wer macht denn sowas? da meine batterien ohne misshandlungen nicht sterben wollen, muss ich hier auf erfahrungswerte anderer zurückgreifen, wenn scheinbar keiner probleme damit hat, ist das für mich auch OK ... theorie trifft praxis
ich leite aus den überlegungen nicht ab, das ein batteriemix immer OK ist, aber wenns funktioniert, warum probleme herbeireden?
wie don-carlos (realvorname? ) schrieb, um wirklich klarheiten in diesen punkten zu erlangen, wäre ein riesenmessaufwand nötig!
wenn also an einen unwissenden user/neuling ein hinweis gegeben wird, das die nachrüstung einer zusatzbatterie auch negative folgen haben kann, ansatt diese aufrüstung generell mit "der-himmel-schlupft"-untergangsfantasien zu beschreien, ist das doch hilfreicher, oder?

@ don-carlos:
wäre coll, wenn deine netzfunde zu innenwiderständen noch nen funktionierenden link im forum hätten
deine hoffnung auf irgendeine form von konsens wird sich ziemlich sicher nicht erfüllen.
zwischen meinen wenig subtilen persönlichen angriffen, habe ich auch hin und wieder mögliche ausstiege angeboten ...
aber es geht weiter und weiter und weiter ...
in der "diskussion" von kalle bas und anderen (u.a. mir) wirst du beim blick in frühere threads (und eben auch hier) immer wieder erleben, das kritische fragen zu seiner "science of kalle bas" beiträgen keine antworten finden und die widerlegung seiner aussagen zu persönlichen angriffen und noch fragwürdigeren aussagen führen. deshalb hat auch keiner mehr bock auf seinen blödsinn zu antworten ...
ich ja auch schon wenig schmeichelhaften andeutungen geschrieben - aber die versteht er ja nicht

ein harmloserer vergleich wäre:
stell dir einfach vor, der kleine kalle bas sitzt im sandkasten.
er behauptet, weil er ein sandförmchen mitgebracht hat, gehöre ihm der sandkasten und will partout nicht einsehen, das das nicht so ist.
also erfindet er - deshalb eben mein undezenter hinweis zu einem ehemaligen us-präsidenten - irgendwelche aussagen, warum ihm der sandkasten sehr wohl gehört.
wenn jemand widerspricht, wirft er mit sand - trifft aber nicht.
wird aber in seinen behauptungen, warum ihm der sandkasten gehöre, immer abstruser ...
von den anderen erwachsenen hat keiner mehr bock ihm logisch zu erklären, das es nicht sein sandkasten ist ...
und während ich ihm in annährung seines niveaus in ungekannter engelsgeduld immer wieder erläutere, das er daneben liegt, lachen alle anderen nur noch über ihn ...
und das jetzt als daily soap ... die irgendwann abgesetzt wird.

also:
stay tuned!
vielleicht wird es ja irgendwann unterhaltsamer ...

gruß
michael

Ich verstehe immer noch nicht warum meine links nicht gehen...

https://www.scienced...ii/S0378775313019447
Da steht auch die doi, mit der den du Artikel dann anderweitig suchen kannst. Ich habe gerade über Google rausgefunden, dass die Seite die Ich verwendet habe in Deutschland nicht so ganz legal ist, deshalb entferne Ich die Links mal und markiere die Stelle, dafür dieser Artikel hier:
https://www.zeit.de/...nschaft-paper-gratis

Edit: Vielleicht kann ein Mod meine Sci-Hub Links einmal entfernen und sowas wie "Von der Moderation entfernter Link" stattdessen reinpacken. Wer das dann möchte kann anhand der doi oder was auch immer ja selber sehen wie er sich das Paper dann beschafft. Ich will hier nichts illegales verlinken.

Die hier hatte Ich noch verlinkt:

-BMS (Wahrscheinlich alle irrellevant, da mehr fokus auf hybrid und elektroauto)
https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/5678844
https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/4662684
https://www.scienced...ii/S095965262100264X

Batterien:
https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/931616 (Zu parallel verbundenen Auto-Batterien)
https://www.scienced...ii/S0378775313019447 (Das ist die Quelle mit den 40% mehr Verschleiss bei 20% Innenwiderstand Unterschied - allerdings für Li Ion)

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ab743c/meta (Allgemein)

Warum die fragen besser sind wie deine?
Weil sie ums technische Verständnis und um die nachvollziehbarkeit der Sache geht.
Und gewisse Sachen Hinterfragt warum diese so sind.

@don-carlos
Ich kann dir da in deiner Ausführung nur recht geben

Theorien stammen aus Praxis Tests, absolut richtig genau so anders herum.
https://pm-blog.com/wp-content/uploads/2009/04/theorie_praxis.png
Ich bitte sogar um Nachmessungen !
Wenn sich da was geändert haben sollte würde ich das auch gerne wissen.
Die aussagen die ich hier treffe habe ich Theoretisch gelesen und auch schon in der Praxis nachgemessen.

Jeder der diese Beiträge liest oder noch lesen wird dem kann ich nur Raten sich selber ein Bild zumachen. Und das entweder mal zu berechnen (steht auch schon #41) Oder was evtl. einfach und "Praxis näher" ist, das mal Packtisch aufzubauen und nachzumessen was wo für Ampere fließen und welche Spannungen herrschen im System. Das kann man auch alls dynamisch mit unterschiedlichen lasten und ladeströmen messen / Prüfen.

Da kann sich gerne jeder selbst in live in der Praxis davon überzeugen oder eben nicht. Und das sogar dynamisch in dem er unterschiedliche lasten anschließt.
Wie ich erwähnt hatte habe ich diesen Prüfaufbau selber schon gemacht.

@don-carlos

Was Ich aber noch nicht verstehe ist, warum sollte ein Strom von einer Batterie zur andern fließen, wenn beide die gleiche Spannung haben bei unterschiedlichen Innenwiderständen?

Dazu müsste es ja erste mal kommen das sie die gleiche Spannung haben.
So wie ich im Netzwerk das gezeigt habe, da wäre egal wo wir messen das Netz hat X Spannung. Wenn wir es auftrennen würden nach kurzer zusammen Fügung wären die Spannungen der beiden Batterien wieder Unterschiedlich.
Weil wir den stromfluss mit Spannung nicht gemessen haben. Sondern nur die Netzspannung die zwar überall gleich ist aber intern ja doch nicht.
Das können wir aber nicht mit einem Voltmeter Messen.
Dazu empfehle ich dir den Praxis Test
http://www.basytec.com/Literatur/parallel.pdf
Noch mal keiner Bericht zu zwei Batterien.


@Alt_und_Laut
Wieder lege doch einfach die Sache. Wie egal rechnerisch oder Praxis.
Zur Julians Messungen wollen wir auch mal nix sagen "das papier nicht wert". ABER soll jetzt hier auch nicht noch das Thema werden !

ZU den Kabeln (Auch nicht Thema möchte ich aber kurz ausführen)
Ich kann dir da bei den Punkt recht geben, wenn ich ein 10 Jahre alten PKW habe wo Masse punkte gammeln das es da zu Problemen kommt.
ABER wie du schon sagst

kein hersteller verbaut eine (generator- ) verkabelung, die der technisch sinnvollsten bei voller generatorleistung entspricht, sondern orientiert sich an durch den VDE erstellten normen als minimalforderungen!

Die VDE ist technisch sinnvoll und wurde deswegen auch so geschrieben.
Und die besagt, mehr als 0,5V darf in der Generator Leitung nicht abfallen.
Es sind 0,5V, dann werden "wunder versprochen".
Bei einer 120A Lima (Generator)wären das 60 Watt aber auch die bekommt man nicht zu 100%
Es werden immer von "wahnsinnigen" 0,2V - 0,3V gesprochen Bei 1,7 KW Leistung also noch mal 24W oder 36Watt mehr zu bekommen.
Das ist nach meiner Auffassung nicht die Arbeit wert . Warum wieso ec... Auch Gerne in einem Neuen Tema hier jetzt nix weiterdazu.

Punkt 7 absolut gehe ich mit
ABER bei "extremen" Belastung wird sie weniger halten als ohne diese.
Eine Batterie die nur 50% Zyklen bekommt hält länger als eine die 90%v Zyklen bekommt.

was aber wäre denn eine optimale lösung?

Die steht doch drin !
Zwei Gleiche Neue Batterien. JA sie werden im betrieb auseinander Driften.
Aber auch wie im oben Beschreibenden Link.
Schreiben sie:

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Parallelschaltung von Batterien zu einer unterschiedlichen Belastung der Batterien führt. Unterschiedliche Ladezustände werden während einer Konstantspannungsladung in relativ kurzer Zeit aufgehoben

Das geht aber nur WENN sie überhaupt in der Lage dazu sind, dazu müssen sie so wie es Banner beschreibt sein.

Hilfreich in meiner Ansicht ist: Das er sich zwei neue gleiche Batterien kauft.

PS die "persönlichen angriffe" sind nur der "ton" der mir entgegen kam.

Michael das Problem was Ich hier sehe ist: Das du nicht die nötige Göße hast was zu lernen oder du es auch einfach nicht möchtest. Weil ich mal Koch gelernt hatte und du dir von so jemanden nix sagen lassen willst. Das ist hier der Ganz große punkt, weil du wen auch immer "hinterher rennst".
Einer sehr eigenen Person die leider fachliche Fakten falsch präsentiert. Nach meiner Ansicht!

Ich bin immer für Praxi und Theorien offen. Auch wenn sie gegen meine "widersprechen". Problem war auf nach frage meiner..... BEISPIEL:
Klick
Da wird dann versucht auszuweichen weil die darstellung vollkommen Falsch ist !!
Eine Antwort auf die fragen gab es nie und wird es wahrscheinlich nie geben.
Es werden dann lieber Adminrechte verwendet um gewisse sacht zu verändern.
Wie zum Beispiel diese " Kalles Batterietheorie Thread - #54 " was HIER ist, was ICH NIE erstellt habe aber der Ersteller bin. MAGIE

kalle_bas (Beitrag #33) schrieb:

Dazu müsste es ja erste mal kommen das sie die gleiche Spannung haben. So wie ich im Netzwerk das gezeigt habe, da wäre egal wo wir messen das Netz hat X Spannung. Wenn wir es auftrennen würden nach kurzer zusammen Fügung wären die Spannungen der beiden Batterien wieder Unterschiedlich. Weil wir den stromfluss mit Spannung nicht gemessen haben. Sondern nur die Netzspannung die zwar überall gleich ist aber intern ja doch nicht.

dass kann nicht sein

wenn man 2 batterien paralell klemmt bekommst du in beiden batterien die gleiche spannung , der unterschied liegt dann aber im SoC

laut deiner theorie dürfte kein E-auto lange funktionieren weil die zellen allein schon durch die serienstreuung in der herstellung nie 100% gleich sind

Mfg Kai

Meine Messungen sind das "Papier nicht wert", aber die eigenen sind total ausschlaggebend... Immerhin hat Marcel das an einem einzigen Auto so festgestellt. Eine andere Fehlerquelle ist ausgeschlossen, es kann nur an der Parallelschaltung gelegen haben. Man nennt das "anecdotal evidence"

Audiklang (Beitrag #34) schrieb:

laut deiner theorie dürfte kein E-auto lange funktionieren weil die zellen allein schon durch die serienstreuung in der herstellung nie 100% gleich sind

Mal davon abgesehen, dass die Gleichheit der Batterien in dem Moment hinfällig wird, wo sie durch meterlange Kabel von vorne nach hinten verbunden werden und die Umgebungseinflüsse (Motorraum =/ Innenraum) vollkommen unterschiedlich sind.
Aber das alles haben wir hier und auch woanders statuiert, statt darauf einzugehen, wird wie im Circle Jerk nur auch vorangegangene eigene Beiträge referenziert, die eben genau so wenig evident sind.
Soll einfach nicht durchsringen, Theorie über alles, keine Einsicht, dass hunderte Projekte aus der Praxis die Irrelevanz lange aufgezeigt haben.

@kalle_bas
Aus dem Fazit der Quelle:

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Parallelschaltung von Batterien zu einer unterschiedlichen Belastung der Batterien führt. Unterschiedliche Ladezustände werden während einer Konstantspannungsladung in relativ kurzer Zeit aufgehoben. Andererseits ergeben sich bei allen anderen Betriebsarten inhomogene Stromaufteilungen, die unter Umständen zu einem Auseinanderlaufen der Ladezustände führen können. Nach Möglichkeit sollte daher das Parallelschalten von Batterien bei photovoltaischen Inselsystemen vermieden werden.

Soweit Ich das verstanden habe herrscht im Auto durch den Generator nahezu eine Konstantspannungsladung. Laut der Quelle führt eine Konstantspannungsladung dazu, dass unterschiedliche SOC in relativ kurzer Zeit aufgehoben werden, das heißt die Spannungen die du im einzelnen messen würdest sind somit angepasst.

Anders ist es bei der Konstantstromladung, da hier die Spannung beim Laden immer soweit abgesenkt wird, dass der Strom I der aus der Ladeeinheit in den Verbund der beiden Batterien ist konstant ist, hierfür sind in der Quelle im Abschnitt "Durchgeführte Messungen" Grafiken dargestellt. Im Abschnitt "Ausgleichsvorgänge" werden zwei baugleiche Batterien mit 6,5Ah Ladungsdifferenz miteinander parallelgeschaltet und sofort Konstantstromgeladen. Da beide Batterien in Bild 2 bei der Zeit 0 10A dastehen haben wird vermute Ich mit 20A über einen Zeitraum von 4 Stunden konstant geladen(also geht die Spannung vom Ladegerät kontinuerlich nach oben) und somit der Ladestand noch weiter als die 6,5Ah auseinander getrieben. Anschließend wird wieder(Bevor die Dinger noch kaputt gehen weil bis ins unendliche aufgeladen wird) Konstantspannungsgeladen, wodurch sich die Batterien innerhalb von 2 Stunden wieder angleichen. Soweit Ich das verstehe kommt das Konstanstromladen im Auto nie vor. Zimindest kenn Ich die Lichtmaschinenspannung als ca. 14V. Wie das BMS da mit reinregelt mal außenvorgelassen.

Im nächsten Abschnitt "Das Verhalten bei solartypischem Betrieb" kommt (vielleicht?) das Einpendeln was du meintest. (Meintest du das? Sonst schick mal die richtige Quelle mit rein, Ich glaub du hast vielleicht die Falsche eingefügt.) Da hab Ich das hier im Text zu gefunden:

Während des Ladevorgangs (z.T. mit eingeprägter Spannung) gleichen sich die Ladegrade beider Batterien an und während einer Entladung laufen sie auseinander.

Das sollte ja soweit im Auto auch so sein. Der Verbraucher gibt (vereinfacht) über seinen Widerstand den zu entnehmenden Strom vor und in Abhängigkeit der jeweiligen Innenwiderstände der Batterien wird bei einer mehr und der anderen weniger Strom entnommen, was auch oben aus Gl. 2 hervorgeht. Wie in Bild 4 in der oberen Grafik zu sehen ist kommen da ziemlich hohe Ausgleichstrome zustande. Da im solartypischen Betrieb über den ganzen Tag aufgeladen wird, steigt aufgrund der unterschiedlichen Spannung und somit auch Ladestand der Batterien der Ausgleichsstrom an (um eben die Spannungen anzugleichen) und je näher es dem Ausgleich kommt sinkt der Ausgleichsstrom immer weiter bis auf Null. Wenn es Nacht ist und nicht mehr geladen sondern nur noch entnommen wird baut sich in entgegengesetzte Richtung ein Strom aus der wieder die Spannungsdifferenz hervorruft, da ja ein konstanter Strom entnommen wird und beide Batterien ihre Ladung in Abhängigkeit vom Innenwiderstand abgeben. Dann sieht man recht gut den ganz abrupten Wechsel von negativ zu positiv(y-Achse), da hier wieder geladen wird und quasi sofort der Ausgleichstrom zur Batterie mit der geringeren Spannung losgeht. Im Gegensatz dazu zieht sich der Wechsel von Laden auf Entnahme relativ lange hin und ist nicht so abrupt. Ich vermute mal, dass Ich die Grafik richtig interpretiere, da auf der Skala innerhalb von 5 Tagen 5 Minima und Maxima angenommen werden(diese Peaks). Die Differenzladung unten passt auch voll und ganz dazu.

Da im Auto meistens nur dann Verbraucher laufen(zumindest mit relevant hohem Stromverbrauch), wenn dieses auch an ist, befindet sich die Situation im Auto immer im Solarbeispiel auf der Tagseite. Und da der Generator(sollte denke Ich mal so sein, sonst ist die Lichtmaschine für den Zweck doch zu klein) immer mehr Strom zur Verfügung stellen kann als alle Verbraucher im Auto fressen ohne, dass seine Spannung relevant stark einbricht sollte eigentlich immer der Ausgleichszustand angestrebt werden und das recht fix(verglichen mit der Tages- und Stundengrößenordnung aus der Quelle).

Das heißt also durch die Stromentnahme durch Verbraucher wird unterschiedlich viel Ladung aus den beiden Batterien entnommen, jedoch versucht der Generator immer gleich einen Ausgleich zu schaffen(Konstantspannungsladung). Da die Verbraucher nicht 6,5Ah wie im Beispiel immer auf einmal entnehmen haben diese Ausgleichsströme eine viel kleinere Auslenkung und fallen auch viel schneller wieder auf Null. Die Einzelspannungen sollten also immer fast gleich sein, während trotzdem Ausgleichströme fließen, ohne dass es zu so gewaltigen Ladungs- und Spannungsdifferenzen kommt.

Die Quelle liefert mir aber leider nichts um einen Anhaltspunkt für die Größenordnung der Ausgleichströme bei unterschiedlichen Innenwiderständen zu bekommen. Um Parallelschaltung von Batterien unterschiedlicher Innenwiderstände und unterschiedlicher Batterietypen mit unterschiedlichen Kennlinien gehts da gar nicht. Lediglich die Grundlagen oben sind allgemeingültig, aber mit denen kann Ich doch auch nur Ströme im einzelnen Betrachten, sowie alle möglichen anderen Parameter für einzelne beispielhafte Lade- und Entladevorgänge. Wir wollen doch eine Vorhersage auf eine Betriebszeit von ein paar Jahren hochgerechnet treffen können, da hilft das (zumindest mir) grad zum Verständnis nicht wirklich weiter. Ich finde da auch nicht wirklich einen Anhaltspunkt zu. Verschleiß ist da, da man die unterschiedlich großen Ströme mit Gleichung 2 aufstellen kann. Aber das bringt einem doch gar nichts.

Ich hoffe Ich habe alles aus der Quelle richtig verstanden habe. Für mich geht leider immer noch nicht hervor wieso die Spannungen unterschiedlich sein sollten, zumindest versteh Ich die Quelle grad irgendwie nicht so.

[

don-carlos (Beitrag #36) schrieb:

Für mich geht leider immer noch nicht hervor wieso die Spannungen unterschiedlich sein sollten, zumindest versteh Ich die Quelle grad irgendwie nicht so. :.

Das ist leider der Regelfall bei diesen Diskussionen mit Marcel. Es werden entweder themenfremde Quellen angegeben, die nicht oder nur teilweise übertragbar sind, dennoch werden sie als allgemeingültig herangezogen. Oder es steht in den Quellen sogar etwas kompeltt anderes.
Deshalb sind diese Diskurse auch in der Regel einfach überflüssig und drehen sich am Ende im Kreis.

Deshalb sind diese Diskurse auch in der Regel einfach überflüssig und drehen sich am Ende im Kreis.

Und das inzwischen seit ein paar Jahren.

Schade... Vielleicht kommt ja irgendwann doch noch was produktives bei euch raus. Dann halte Ich mich erstmal hier raus.

@ Audiklang

wenn man 2 batterien paralell klemmt bekommst du in beiden batterien die gleiche spannung

JEIN

Du bekommst sicher zu dem Zeitpunkt wo beide parallel hast egal wo du misst, das gleiche Spannung Niveau. JA
ABER sie haben nicht die gleiche Spannung. Im Netzwert schon da wir das nur messen können.
Das sieht man dann auch an dem Bild mit der Netzwerkberechnung. Netz gleiche Spannung Batterien nicht (DAS kann ich aber so nie messen!)
Beispiel : wenn du sie nur kurz zusammen schaltest haben sie zwar in dem Zeitpunkt die gleiche Spannung also nicht sie selber ( Batterien) sondern das Netz in dem sie "arbeiten". Wenn du sie nun wieder trennst haben sie nicht mehr die gleiche Spannung.

Versuchs Aufbau eine ~11,8V Batterie mit einer ~12,5V Batterie mit zwei Multimeter (an jedem eins) Die dann man mit einem Starthilfe Kabel parallel schalten.
ABER dazwischen noch ein Amperemeter (+10A) was oder eine Strom Zange an die Kabel. ​
Da kann man dann in live sehen was da vor geht. zusätzlich kann man dann noch lasten mal von mal hinten anschließen.
ACHTUNG je Verschaltung können auch mehr als 10A Ausgleich fließen.

UND absolut richtig eine 100% wird es nicht geben frage ist wie weit man die Auflösung macht in der Prüfung macht.
( wenn ich mit dem Maßband an der CNC arbeite werden mir da auch wenig "Problem" auffallen)
Und die andere frage ist ab wann es zu Problem kommt.
Unter dem sind E Auto ihren Zellen auch überwacht und haben einen Balancer.
Gerne auch in einem anderem Tema.


@Joze1
Gerne nehme ich in deinem Beitrag Stellung zu meinen " Anschuldigungen".
Kurz ich brauche keine X Versuch, wenn in zwei PKWs die Sache gleich verlaufen. Brauche ich keine physikalisch Grundkenntnisse in Zweifel ziehen.
Der Strom verhält sich auch in einem Anderem PKW dann so.
Sicher sind Details mal anders aber das kommt auch auf die Aufgabe an die ich versuche umzusetzen.

Absolut nicht.

Mal davon abgesehen, dass die Gleichheit der Batterien in dem Moment hinfällig wird, wo sie durch meterlange Kabel von vorne nach hinten verbunden werden und die Umgebungseinflüsse (Motorraum =/ Innenraum) vollkommen unterschiedlich sind.

ABBER deine Problem sind durchaus relevant. JA
Der Drift aus deinen obengenannten punkten entsteht. JA
Des wegen soll man wenn dann auch wieder beide wechseln. Oder eben gleich nur eine Verbauen (ja das ist nicht möglich ... die Punkte sind bekannt...)
Wir würden aber schon mit ~99% Genauigkeit Starten. Sicher kann man auch mit 50% oder was auch immer starten.
Der Drift und die Quert Belastungen würden aber weitaus stärker ausgeprägt sein.
Noch mal zu den Verlinkten Beitrag:

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Parallelschaltung von Batterien zu einer unterschiedlichen Belastung der Batterien führt. Unterschiedliche Ladezustände werden während einer Konstantspannungsladung in relativ kurzer Zeit aufgehoben

Theorie über alles, keine Einsicht, dass hunderte Projekte aus der Praxis die Irrelevanz lange aufgezeigt haben.

würde ich so nicht sagen Rechnungen sind drin.
Praxis Beispiel sind drin.
Gegen Darlegungen wurde gemacht. JA.
Einsicht Richtig hatte /habe ich keine. JA:
Hatte aber auch nie bestritten das es Garnichts geht nur das es eben nicht "optimal " ist und es einfacher wäre noch mehr "Optimum" herauszuholen.
Und nach meiner Ansicht mehr Probleme einbaut als nutzen. Aus den Geposteten Netzwerk wo ich auch mal ne Rechnung mit 100A zu der Schaltung hochgeladen hatte. Und die Probleme beschrieben habe.

@don-carlos
JA bei "alten" Autos ohne BMS ja
Ja genau wenn einige zeit der Generator oder Ladegerät läuft gleichen sie sich wieder an. Wenn es die Gleichen Batterien sind!
Ladekennlienen denke ich wurde in dem Test eine IU linie gefahren.
Aus konstanten Strom und konstanten Spannung wie sie beschrieben wurden.
Das ist schon die richtige Quelle.
Richtig sie laufen auseinander auch aus den obengenannten punkten von @ Joze1
Der wichtigste punkt ist die Verkabelung. Die ne rolle spielt und wo die ist mit welcher last verkabelt ist.

Ja richtig ist es wäre Wünschens wert wenn der Generator den Strom liefern könnte dann bräuchte man auch keine Zusatzbatterie
Deine frage sind wieder
Kurz:
Im stand schafft der Generator nicht seine volle Leistung zu produzieren. Und wir gehen in den mischbetrieb Generator und Batterie(N). Je last und je art des PKWS ( Art , Hersteller, Preisklasse Ec... ) ist diese Problem mal Größer mal kleiner.
Kurz im fahrbetrieb oder im Erhöhten Standgas liefert auch der Generator seine Leistung (mehr oder weniger Generator Kennlinien abhängig KLICK ! )
Und der ist so ausgelegte das er die Verbraucher versorgen kann und dann noch die Batterie laden.
SOLLTE ! da ist das Problem es kommen "nachrüstet " die unbedingt 1KW auf einen SUB "feuern" müssen, dafür wurde das System nie entwickelt und auch nie berechnet.
Die "einfache" Lösung ist hier über die "Durststrecke " Batterien die Leistung liefern zulassen. Das heißt das netz bricht auf ~12,X V ein.
Die bessere Lösung wäre die Lichtmaschine zum passenden Leistung Bedarf einzubauen. Oder das System erst gar nicht so zu "überlasten".

UND genau hier liegt auch in meinen Augen das gesamte GrundPROBLEM


@Joze1
Da kommen wir wieder dazu. Ich brauche keine X beweise für die Grundfunktionen.
Die Funktion ist nur "teilweise" übertragbar !?

Noch mal es ging allgemein um unterschiedliche Batterien
Das ist hier ein Test mit zwei GEICHEN BATRIEN.
Und schon da treten Probleme auf.
Also bitte ich dich die Kritik warum dieser Test nicht für den PKw Praxis relevant ist deutlich darzustellen.
Und es geht immer noch um gleiche Batterien und keine "wilde Mischung"

@don-carlos
Die Spannungen sind aus der Mischschaltung unterschiedlich Batterien nicht gleich ( Netzwerkbrechung)
Hier in dem Test wird
besprochen was für Probleme schon bei zwei GELCIHEN Batterien auftreten.


@ ALLE
Klick

Die Parallelschaltung von Spannungsquellen wird verwendet, wenn bei großen Belastungen hohe Stromstärken bei möglichst konstanter Klemmenspannung gefordert sind. Zur Verhinderung schädlicher Ausgleichsströme dürfen nur Spannungsquellen mit gleicher Urspannung und gleichem Innenwiderstand parallel geschaltet werden.

Was durchaus die Ansicht von Banner und auch bestimmt anderen Batterie Herstellern entspricht.
UND genau das was ich Auch versuche hier darzustellen.
UND sogar eine Berechnung dazu gepostet habe.


Nachtrag:
https://www.zvei.org/fileadmin/user_upload/Verband/Fachverbaende/Batterien/Merkblaetter/Starterbatterien/28-Merkblatt-Blei-Starterbatterien-im-System-2017-10.pdf
6.2

LG

Was durchaus die Ansicht von Banner und auch bestimmt anderen Batterie Herstellern entspricht.

Maggi ist auch der Meinung, dass Maggi Produkt A am besten mit Maggi Produkt B schmeckt.
Shampoohersteller sind der Meinung, man solle sich jeden Tag die Haare mit deren Produkt waschen, damit diese nicht fetten, obwohl das durch deren Produkte gefördert wird.
Autohersteller sagen, dass deren Autos am besten mit Ölhersteller Z laufen, obwohl es auch mit anderen Marken wunderbar funktioniert.

Gib nicht so viel darauf, was Hersteller sagen, die wollen dir deren Produkt verkaufen und wenn jedes Produkt, so funktionieren würde, wie die es behaupten, wären schon alle Probleme auf dieser Welt behoben.


Nach all deinem Dunst, was meinst du, wie groß der Unterschied in der Lebensdauer zweier Batterien ist, so wie 99,99% der Szene, diese in deren Autos verwenden, gegenüber zu denen, die Batterien so verwenden wie du? Wird aus ~6 Jahren 5 1/2 Jahre oder was ist da deine Einschätzung, bzw. praktischer Erfahrungswert mit deinem Langzeittest zu dem Thema? Welcher praktischer Langzeittest fragst du dich jetzt? Ja, das fragen wir uns auch.

Hör auf mit deiner Langjährigen Gülle zu dem Thema, verbreite den Mist auf Facebook in deiner "Car Hifi Universität" Gruppe. Warte, die hast du nach kurzer Zeit wieder gelöscht, weil dich keiner, absolut keiner, ernst genommen hat und noch immer nicht ernst nimmt.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Versuchs Aufbau eine ~11,8V Batterie mit einer ~12,5V Batterie mit zwei Multimeter (an jedem eins) Die dann man mit einem Starthilfe Kabel parallel schalten.

Realitätsfern. Jede Batt mit 11,8V Ruhespannung sollte ausgetauscht werden. Reden wir mal lieber über gesunde Systeme mit einer Batterie mit 12,6V und einer mit 12,8V. Das ist ein gesundes System.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Kurz ich brauche keine X Versuch, wenn in zwei PKWs die Sache gleich verlaufen. Brauche ich keine physikalisch Grundkenntnisse in Zweifel ziehen.

Tut ja auch keiner. Aber die Fahrzeuge im dreistelligen Bereich mit Zusatzbatterien, wo diese zu keiner signifikanten Änderung der Lebensdauer führen, zeigen winfach auf, wie irrelevant deine Anmerkungen sind, die du trotzdem in jedem Thrwad bringst, wo du noch so ungefragt bist. Auch wenn das Thema überhaupt nicht zentral ist, zündest du dort Nebelkerzen und führst das Ganze wieder OT.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Wir würden aber schon mit ~99% Genauigkeit Starten. Sicher kann man auch mit 50% oder was auch immer starten.

Sicher startet man nicht mi 99%, weil das nicht mal die Fertigungstoleranzen sind in der Regel. Dazu kommt dann die Peripherie. Und dann folgt der Drift und führt das Ganze ad absurdum. Ich habe in S-Klassen originale Starter- und Zusatzbatterien am laufenden Band getauscht, dein ganzes Gefasel hat denen nicht einen Millimeter geholfen.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Noch mal zu den Verlinkten Beitrag:

Und mal wieder im Kreis gedreht...

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Hatte aber auch nie bestritten das es Garnichts geht nur das es eben nicht "optimal " ist und es einfacher wäre noch mehr "Optimum" herauszuholen.

Aha. Dann lies dir deine Beiträge nochmal durch. Es ist auch das Optimum, wenn man alle Querschnitte vergrößert und die Leitungen in alten Fahrzeugen erneuert. Aber da wehrst du dich strikt gegen, passt halt nicht in deine Agenda... Wenn du schon das Optimum willst, dann doch bitte vollumfänglich und nicht so vorgeschoben.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Und nach meiner Ansicht mehr Probleme einbaut als nutzen.

So sehr wie Zusatzbatterien die Spannung stabilisieren und die Komponenten schonen bei einer Anlage mit etwas Strombedarf: Deine Ansicht steht konträr zu fast allen anderen in der Szene. Klar, macht natürlich Spaß, der einzige Fisch zu sein, der gegen den Strom schwimmt, aber mamchmal muss man sich fragen, ob man nicht grad eher als Geisterfahrer unterwegs ist.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Die bessere Lösung wäre die Lichtmaschine zum passenden Leistung Bedarf einzubauen.

Schon mal gemacht Keine Sorge, ich kenn die Antwort
Nein, das reicht nicht. Der regelt nämlich zu teäge nach, Einbrüche hat man trotzdem. Deshalb ja auch mein Test und Nachweis: (Super-)Kondensatoren sind hier der beste Weg.

kalle_bas (Beitrag #40) schrieb:

Oder das System erst gar nicht so zu "überlasten".

Ist halt keine Option. Es wollen nicht alle nur in Zimmerlautstärke Musik hören.

@st3f0n
Tolle subjektive Wahrnehmung.
Nur bei Strom ist es eben so er fließt oder eben nicht. ( egal was deine Persönliche Ansicht dazu sagt)
Weitere Fachliche Gegenargumentation gibt es keine.

@Joze1
Versuchs Aufbau
Gerne nimm auch die von dir genannten Batterien.
So ähnlich wie es in meiner Berechnung vorkommt.

Du hast doch gar keine Referenz werte.
Die Behauptung ist somit nicht Haltbar.
Meine Behauptung das es zu einen Höheren Verschleiß kommt durchaus. Rechnerisch und Messtechnisch bestätigbar.

Was erzählst du da für Sachen ?
Ich deute deine Formulierung das zwei Warhols zusammen geworfenen Batterien Besser zueinander passen !? Als zwei gleiche im werk vom band gelaufene Batterien ?
Oder was möchtest du da mit sagen ?

Querschnitte anderes Tema gehe ich gerne separat drauf ein .

In einem 14V System von 12,X V von Spannung Stabilisierung zu reden ist eben auch Ansichtssache.
Sicherlich besser als 11,X V. Aber wer unbedingt 1KW+ nachrüsten möchte hat eben andere Baustellen.

Der regelt nämlich zu träge nach, Einbrüche hat man trotzdem. Deshalb ja auch mein Test und Nachweis

Oh "träge" wie träge sind die 1sek ?
Wenn natürlich das ding auf Standgas läuft kommt nicht die angegebene Leistung ( Generator Kennlinie beachten)
Genau das Kritisiere ich auch an deinem TEST.
Der kann im Standgas Regel wie er will er schafft einfach nicht die Leistung. Das hat nix mit der Reglung am Hut sondern mit seiner Kennlinie.

Über "sinnige" Pegel sind wieder persönliche Auffassung.
Was aber physikalisch ist das die Verdoppelung der Leistung "nur" 3 Db bringt.
Wer bei 1 KW noch mal 1KW drauf legt. Ist nach MEINER Ansicht ein sehr schlechtes verhalten von Strom zur lautstarke.
Aber auch gerne in einem anderem Tema.

Ich wollte mich nichts mehr schreiben und ich mach mich eigentlich nicht gerne über Tippfehler lustig, aber das war irgendwie lustig. Nicht böse nehmen

Ich deute deine Formulierung das zwei Warhols zusammen geworfenen Batterien Besser zueinander passen !?

Sorry, wollte die Stimmung nur mal bisschen auflockern.

Die heißen doch Warhools!

was meinst du, wie groß der Unterschied in der Lebensdauer zweier Batterien ist, so wie 99,99% der Szene, diese in deren Autos verwenden, gegenüber zu denen, die Batterien so verwenden wie du? Wird aus ~6 Jahren 5 1/2 Jahre oder was ist da deine Einschätzung, bzw. praktischer Erfahrungswert mit deinem Langzeittest zu dem Thema?

Und wie siehts aus Marcel? Hau mal deine praktischen Langzeiterfahrungen raus, die du sicherlich gemessen und auch aufgeschrieben hast.

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

Du hast doch gar keine Referenz werte.

Das kann ich dir ohne auch nur ansatzweise vergleichbare Anzahl an praktisch ungesetzten Projekten nur zurückgeben

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

Was erzählst du da für Sachen ?

Jedenfalls andere, als du offenbar dank deines mangelnden Leseverständnis aufnimmst. Ich schrieb, dass die Vorteile zwei "gleicher" Batterien durch die Peripherie nichtig gemacht werden. Was wiederum darin mündet, dass die ganze Diskussion obsolet und für die Praxis irrelevant ist. Siehe auch Stefans "subjektiven" Beitrag.

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

In einem 14V System von 12,X V von Spannung Stabilisierung zu reden ist eben auch Ansichtssache. Sicherlich besser als 11,X V. Aber wer unbedingt 1KW+ nachrüsten möchte hat eben andere Baustellen.

Ich weiß nicht, welchen Test du gesehen hast. Aber wir reden sogar von 13,5V mit den Caps. Und somit macht das den Rest deines Kauderwelschs mal wieder hinfällig, was soll ich mit jemandem diskutieren, der sich zum einen im Kreis dreht und zum anderen sich irgendwelche Zahlen aus dem Hut zaubert.

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

Oh "träge" wie träge sind die 1sek ? Wenn natürlich das ding auf Standgas läuft kommt nicht die angegebene Leistung ( Generator Kennlinie beachten)

Träge genug, um signifikant einzubrechen. Völlig unabhängig von der Motordrehzahl, die du übrigens nicht kennst und einfach Standgas annimmst. Die zeitliche Latenz ist auch unter Last vorhanden, die muss eben durch Pufferung überwunden werden.

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

Was aber physikalisch ist das die Verdoppelung der Leistung "nur" 3 Db bringt.

Und wen interessieren irgendwelche Zahlen? 3dB sind eine wahrnehmbare Pegeländerung. Wenn die für den Nutzer notwendig ist, um seinen Wohlfühlpegel zu erreichen, dann dann ist das seine Entscheidung und er muss entsprechende Vorkehrungen treffen. Deine Lösungsansatz "einfach den Generator vergrößern" ist dabei in der Praxis Unsinn. Woher ich das weiß? Weil ich solche Autos aus der Praxis kenne und da immer auch erst eike verbesserte Pufferung signifikante Verbesserung gebracht hat.

kalle_bas (Beitrag #43) schrieb:

: In einem 14V System von 12,X V von Spannung Stabilisierung zu reden ist eben auch Ansichtssache. Sicherlich besser als 11,X V. Aber wer unbedingt 1KW+ nachrüsten möchte hat eben andere Baustellen. Der regelt nämlich zu träge nach, Einbrüche hat man trotzdem. Deshalb ja auch mein Test und Nachweis Oh "träge" wie träge sind die 1sek ? Wenn natürlich das ding auf Standgas läuft kommt nicht die angegebene Leistung ( Generator Kennlinie beachten) Genau das Kritisiere ich auch an deinem TEST. Der kann im Standgas Regel wie er will er schafft einfach nicht die Leistung. Das hat nix mit der Reglung am Hut sondern mit seiner Kennlinie. Über "sinnige" Pegel sind wieder persönliche Auffassung. Was aber physikalisch ist das die Verdoppelung der Leistung "nur" 3 Db bringt. Wer bei 1 KW noch mal 1KW drauf legt. Ist nach MEINER Ansicht ein sehr schlechtes verhalten von Strom zur lautstarke. Aber auch gerne in einem anderem Tema.

woo soll dann der strom herkommen ?

für gewisse pegel braucht endsprechend leistung !

Mfg Kai

moin.
"science of kalle bas" folge #42
inzwischen auch mal mit beteiligung der anderen erwachsenen - soll ja nicht langweilig werden
kommen wir doch mal, weil DIE ultimative aussage, die einen paradigmenwechsel in der elektrotechnik auslösen wird - ich schwöre zu kalles zahlensammlung, die eine berechnung sein soll:

wie schon geschrieben:
kein rechenweg, schreibfehler, methodische fehler, falsche werte.
auch wenn die aussage zu den innenwiderständen der parallelgeschalteten batterie nicht relevant ist, sollten doch zumindest die werte stimmen, oder?
https://stingerelect...ondary-battery#specs
warum weichen dann die werte des herstellers der zusatzbatterie ab?

Die innenwiderstand wurde aus den CCA Strom berechnet.

und warum nicht gemessen?

gut, andere brauchen ein ganzes labor dazu, aber prof kalle bas:

Versuchs Aufbau eine ~11,8V Batterie mit einer ~12,5V Batterie mit zwei Multimeter (an jedem eins) Die dann man mit einem Starthilfe Kabel parallel schalten. ABER dazwischen noch ein Amperemeter (+10A) was oder eine Strom Zange an die Kabel. ​ Da kann man dann in live sehen was da vor geht. zusätzlich kann man dann noch lasten mal von mal hinten anschließen. ACHTUNG je Verschaltung können auch mehr als 10A Ausgleich fließen. UND absolut richtig eine 100% wird es nicht geben frage ist wie weit man die Auflösung macht in der Prüfung macht.

grad bei der 88 ah varta, die ja als praxisbeispiel nicht mehr dem neuzustand entspricht, sind annahmen zum innenwiderstand höchst spekulativ!

was soll ich denn da widerlegen?
zudem warte ich noch immer auf eine zeitachse!
noch immer will ich aus wissenschaftlicher neugierde wissen, wie denn eine "momentaufnahme" rückschlüsse auf eine entnommene kapazität erlaubt

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anderes thema (mit "h") allerdings kann man in wahrem leben komplexe zusammenhänge nicht ausser acht lassen.

@Alt_und_Laut Wieder lege doch einfach die Sache. Wie egal rechnerisch oder Praxis. Zur Julians Messungen wollen wir auch mal nix sagen "das papier nicht wert". ABER soll jetzt hier auch nicht noch das Thema werden !

DOCH!
das MUSS thema sein, da hier ein auto mit problemen aus der praxis ein ideales "forschungsobjekt" ist, ungefähr x-hoch-n mal besser als ein herbei"gerechnetes" ... das auto wäre auch ideal, wenn es um die auswirkungen verstärkter kabel ginge aber den aufwand zu treiben für jemanden, der lernresistent ist und die ergebnisse eh NIE anerkennen wird, weil "es nicht sein kann, darf es nicht sein"

wie hier:

Der Test ist doch verzerrt. Grade wenn man ihn ohne Rahmen so wie hier darstellt.

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ZU den Kabeln (Auch nicht Thema möchte ich aber kurz ausführen) Ich kann dir da bei den Punkt recht geben, wenn ich ein 10 Jahre alten PKW habe wo Masse punkte gammeln das es da zu Problemen kommt. ABER wie du schon sagst kein hersteller verbaut eine (generator- ) verkabelung, die der technisch sinnvollsten bei voller generatorleistung entspricht, sondern orientiert sich an durch den VDE erstellten normen als minimalforderungen! Die VDE ist technisch sinnvoll und wurde deswegen auch so geschrieben. Und die besagt, mehr als 0,5V darf in der Generator Leitung nicht abfallen. Es sind 0,5V, dann werden "wunder versprochen". Bei einer 120A Lima (Generator)wären das 60 Watt aber auch die bekommt man nicht zu 100% Es werden immer von "wahnsinnigen" 0,2V - 0,3V gesprochen Bei 1,7 KW Leistung also noch mal 24W oder 36Watt mehr zu bekommen. Das ist nach meiner Auffassung nicht die Arbeit wert . Warum wieso ec... Auch Gerne in einem Neuen Tema hier jetzt nix weiterdazu.

geniale (oder nicht) logik.
an den kabelverlusten, die alleine ein erwärmung in geringem maße verursacht, stören sich allenfalls theoretiker, pedanten und perfektionisten ... aber schon mal was von der, für eine komplettladung einer batterie notwendigen, ladeschlussspannung gehört/gelesen?
wenn ich 14,4 volt brauche, um eine batterie schnell und vollständig verschleißfrei zu laden, wie soll das denn mit 13,9 volt funktionieren?
vergleichbar: versucht man so einen reifensolldruck von 5 bar mit einer pumpe zu erreichen, die nur maximal 4,5 bar schafft, wie lange würde man brauchen?
jetzt kommst du und würdest sogar neben der original-generatorverkabelung (die, so als weiteres hinderniss, auch noch der motorwärme ausgeliefert ist - und so durch anstieg des spezifischen kabelwiderstands durch erwärmung einen weiteren spannungsfall bewirkt) auch noch "schöngerechnet" dünne kabel von vorne nach hinten führen und so de hinteren batterie noch wieviel spannung zukommen lassen? 13,5 volt?
wie soll denn diese batterie unter belastung der musikanlage noch geladen werden können?
das sind rechnungen/überlegungen unter starker last, aber selbst unter teillast (wie kalle bas immer als "durchschnittswert" heranführt), lädt sich so die batterien schneller auf.
ich hab mir bisher auf dem weg der dickeren "ladekabel" immer die aufrüstung mit einem größeren generator sparen können

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Ich bin immer für Praxi und Theorien offen. Auch wenn sie gegen meine "widersprechen". Problem war auf nach frage meiner..... BEISPIEL: Klick Da wird dann versucht auszuweichen weil die darstellung vollkommen Falsch ist !! Eine Antwort auf die fragen gab es nie und wird es wahrscheinlich nie geben. Es werden dann lieber Adminrechte verwendet um gewisse sacht zu verändern.

dann schauen wir uns das mal in julians thread an:
kalle bas:

War der Motor an ? Und hatte er etwas mehr als Standgas Drehzahl ?

darauf ich:

LOL, wie zum teufel sollten ansonsten spannungen unter last oberhalb der batteriespannung liegen können? voodoo? w-lan-strom?

interessant, weil auch hier in "science of kalle bas" aufgetaucht, ein, zwei, "n" gegenfragen:
ich finde es ja toll, das du zumindest verstanden hast, das der generator eine erhöhte drehzahl für seine nennleistung braucht,
aber wie ist es in der praxis, schaltet sich deine anlage unter 2000U/min aus? nein?
genau hier offenbart sich doch der sinn einer (oder mehreren) fahrzeugbatterie, die größer ist als zum starten des motors notwendig!
eine (+X) batterie puffert den stromverbrauch, den der generator in der situation nicht liefern kann.
mehr oder größere verbraucher brauchen, wenn im verbund betrieben, folglich mehr kapazität.
so arbeiten fahrzeughersteller, ein nullausstatter (golf aus julians test? ) bekommt eben nur nen kleinen generator und kleine batterie, ein vollausstatter bekommt hingegen das angedachte maximum an generator/batterie.
wenn wir im zuge unseres car-hifi (oder -audio) hobby nun den gleichen weg gehen, ist das aber falsch?

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Oh "träge" wie träge sind die 1sek ? Wenn natürlich das ding auf Standgas läuft kommt nicht die angegebene Leistung ( Generator Kennlinie beachten) Genau das Kritisiere ich auch an deinem TEST. Der kann im Standgas Regel wie er will er schafft einfach nicht die Leistung. Das hat nix mit der Reglung am Hut sondern mit seiner Kennlinie. Über "sinnige" Pegel sind wieder persönliche Auffassung. Was aber physikalisch ist das die Verdoppelung der Leistung "nur" 3 Db bringt. Wer bei 1 KW noch mal 1KW drauf legt. Ist nach MEINER Ansicht ein sehr schlechtes verhalten von Strom zur lautstarke. Aber auch gerne in einem anderem Tema.

das macht gar keinen spass, wenn du dir dauernd eigentore schießt - ist das dein weg torschützenkönig zu werden
wie ich schon weiter vorne in diesem post schrieb, sind deine annahmen reichlich fehlerhaft ... du verstehst, das der generator bei leerlauf nicht die nennleistung bringen kann (und es aus verbrauchstechnischen gründen auch nicht soll! ) , lehst aber spannungsstabilisierungsmaßnahmen ab, die die fahrzeughersteller selber nutzen
der rest ist mal wieder MEINUNG/ANSICHT, wie du selber schreibst ... vielleicht solltest du dich mal mit den mitgliedern der AYA e.V. bei einem treffen darüber unterhalten. oder einfach herstellern/sponsoren schreiben, das die doch bitte ihre produktauswahl DEINEN ansichten anpassen sollen. die antwort, speziell aus den AYA-kreisen, würde ich gerne lesen

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ansonsten lass mal bitte deinen universalübersetzer reparieren.
die anhäufung von rechtschreibfehlern ist aufgrund der belustigung ja noch zu tolerieren,
der satzbau und dein leseverständnis aber bei der übersetzung in/aus der sprache deines mutterplaneten deuten aber auf ein dringend nötiges update hin

stay tuned ... und so weiter ...
gruß von der popcornfront
michael

@ don-carlos
Die Lösungsorientierung ist ja auch nicht mehr gegeben.

@st3f0n
Ich kann dir von meiner Verschaltung sagen.
War der verschleiß mal gute 400% größer von einer neuen Batterie.
Dann wurden Beide gewechselt. Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse.

@Joze1
Stellen wir fest deine aussage kann nicht gehalten werden.

2. Du versuchst wieder auszuweichen. Bringst keine fachlichen oder sinnvollen Gegenargumente.
Aber das ist ja üblich bei dir, aus Internen berichten aus deiner Gruppe.
Verstehe ich, wenn es keine gibt.

3. zu deinem "Bummel Test" kannst du ja erste mal Stellung nehmen. Dann werde ich dir die Fachlichen Probleme darlegen.

4. "Träge genug, um signifikant einzubrechen." ah ha okay

Völlig unabhängig von der Motordrehzahl, die du übrigens nicht kennst und einfach Standgas annimmst

Ich habe ja gefragt kam aber keine Antwort vom "bummel test" klar sonst würde der Schwindel auffallen.
Aber lassen wird das, nehme einfach Stellung zu den einfachen fragen. Dann werde ich das Fachlichen Probleme darlegen.

@Audiklang
Das ist hier Garnichts die frage es geht hier um Parallel geschaltet Batterien.
Auf deine Frage gerne auch in einem anderem Beitrag.

@Alt_und_Laut
Richtig es geht hier um unterschiedliche Batterien Parallel schalten.
Wiederlegen sollst du das es keine Ausgleichs ströme und Drifts gibt. (grade bei unterschiedlichen Batterien )

zudem warte ich noch immer auf eine zeitachse!

Aber auch dich bitte ich zum Praxis Test und du kannst da sogar agieren. Mit lasten ecec. so wie du Lust hast.

wie soll denn diese batterie unter belastung der musikanlage noch geladen werden können?

Na wenn sie unter last da noch 13,5V hat ist doch alles okay

Wieder neben schau platz

aber wie ist es in der praxis, schaltet sich deine anlage unter 2000U/min aus? nein?

Aber gut das du davon ausgehst das der Motor wahrscheinlich keine 2000U/ min hatte.
Das deckt sich auch mit meiner Ansicht.

Bitte nur fragen oder aussagen zu DIESEM Tema.

Und auch gerne mal ne Stellungnahme zu:

Nachtrag: https://www.zvei.org/fileadmin/user_upload/Verband/Fachverbaende/Batterien/Merkblaetter/Starterbatterien/28-Merkblatt-Blei-Starterbatterien-im-System-2017-10.pdf 6.2

https://www.elektroniktutor.de/analogtechnik/innenwid.html
https://www.bannerbatterien.com/de-de/Support/FAQ
https://www.msobatt.ch/Batterie-Blog/Batterien-parallel-/-serie-schalten
http://www.bsabatteries.de/zusammenschaltung_batterien.html
Klick
https://www.energie-experten.org/erneuerbare-energien/photovoltaik/stromspeicher/reihenschaltung

Weil ich mitbekomme das es immer unklar ist was ich bei den links meine werde ich es euch mal raus kopieren.

Batterien parallel schalten, nur wenn es unbedingt nötig ist! Wobei auf gleiche Bauart, gleiche Kapazität, gleiches Alter und gleichen Ladezustand geachtet werden muss.

Nur wenn es unerlässlich ist, sollte eine Parallelschaltung oder eine Serienschaltung vorgenommen werden, wobei Sie unbedingt auf gleiche Kapazität, gleiche Bauart, gleichen Ladezustand, gleiches Alter und am besten noch das die Batterien von der gleichen Charge sind, geachtet werden muss. Es ist immer von Vorteil, eine große Batterie (z.B 1x 200Ah als 2x 100Ah) anstelle von zwei kleinen Batterien einzubauen. Es ist also vorteilhafter, eine große Batterie anstelle von zwei kleinen Batterien einzubauen, da eventuell beim Ersatz eine gealterte Batterie mit einer neuwertigen Batterie verschaltet werden könnte! Ferner kann es vorkommen, dass nach einer Weile eine von den zusammengeschalteten Batterien schwächelt und die noch „Guten“ Batterien herunterziehen!

Ganz aus der Luft gegriffen sind die Probleme beim Parallelschalten unterschiedlicher Akkukapazitäten und Alter nicht. Das Urproblem dabei ist, das sich zwischen den Akkus mit der Zeit unterschiedliche Ladezustände und eine unterschiedliche Alterung einstellen.

Sollte trotzdem eine Parallelschaltung vorgenommen werden, sollte wie bei der Reihenschaltung darauf geachtet werden, Batterien mit gleicher Bauart, Kapazität, Alter und Ladezustand einzusetzen. Zudem sollten möglichst kurze Kabelleitungen eingesetzt werden, um größere Spannungsverluste zu verhindern.

Uh ha das ist ja jetzt ungünstig noch mehr die keine Ahnung haben.
Das müsst ihr unbedingt widerlegen
Und vor allem mir. Ich bin denke, ich am meisten gespannt darauf.

Bitte nur fachliche Argumentation zu den Thema.
Andere Themen gerne separat.