AGM Batterien - F.A.Q. + Info für CarHifi-User

die dc 900 sollte vlt. nicht mit dem agm program geladen werden. exide selbst sagt 14,4v ladespannung.

mfg

Wenn ich mir als Zusatzbatterie eine AGM einbaue, muss ich die Starterbatterie dann auch auf eine AGM aufrüsten, oder macht das nichts wenn die beiden unterschiedlicher Ausführung sind? Fahre einen Audi A3 Bj2002 und merke wenn ich die Musik lauter drehe dann flackern die Lichter mit, selbst wenn ich die Fensterheber benutze,dann werden die Lichter schwächer. Hab im Kofferraum eine Steg K2/02 Endstufe und einen DD 1512 Woofer verbaut. Und ich hoffe dass ich mit einer Zusatzbatterie, das Problem in den Griff bekomme. Oder hättet ihr einen anderen Vorschlag?

MfG

Einfach nur mal lesen!

-=BOOMER=- (Beitrag #1) schrieb:

AGM (Kofferaum) im Zusammenspiel mit Säure (Motorraum) Funktioniert generell! Jedoch altert die AGM entsprechend schnell, weil sie nicht ihre oben beschriebene Ladung bekommt. Eine gegenseitige Entladung ist aus elektrotechnischer Sicht übrigens unmöglich - die Batts gleichen sich lediglich auf das niedriegste Spannungsniveau an. Mit einem Trennrelais und Ladegerät lässt sich dem Altern entgegenwirken. Jedoch heißt Trennrelais wiederum unnötiger elektrischer Widerstand. Ich persönlich bin immer ohne Trennrelais gefahren - dann würde es sich lohnen die AGMs abzuklemmen und separat zu laden mit einem CTEK - ist aber aufwändigst.

toleon (Beitrag #104) schrieb:

Einfach nur mal lesen! -=BOOMER=- (Beitrag #1) schrieb: AGM (Kofferaum) im Zusammenspiel mit Säure (Motorraum) Funktioniert generell! Jedoch altert die AGM entsprechend schnell, weil sie nicht ihre oben beschriebene Ladung bekommt. Eine gegenseitige Entladung ist aus elektrotechnischer Sicht übrigens unmöglich - die Batts gleichen sich lediglich auf das niedriegste Spannungsniveau an. Mit einem Trennrelais und Ladegerät lässt sich dem Altern entgegenwirken. Jedoch heißt Trennrelais wiederum unnötiger elektrischer Widerstand. Ich persönlich bin immer ohne Trennrelais gefahren - dann würde es sich lohnen die AGMs abzuklemmen und separat zu laden mit einem CTEK - ist aber aufwändigst.

Genau dazu habe ich eine Frage.
Was passiert wenn ich den AGM Modus am Ctek benutze um beide zusammen zu laden? Und dann am besten auch noch das Ladegerät an der AGM anschließe anstatt der Säurebatterie. Müsste da dann nicht die Spannung bis zur Säurebatterie wegen dem langen Kabel genug abfallen, sodass die Säurebatterie durch die höhere Ladespannung keinen Schaden nehmen würde?
Ich frage weil ich das Auto im Winter nicht benutze und dann die beiden Batterien eh am Ladegerät haben muss. Da dann immer das Ladegerät zwischen beiden Batterien umstecken, wäre etwas umständlich. Da an der AGM Batterie auch ein relativ hoher Ruhestrom anliegt (der auch im Winter aktiv sein muss) müsste ich dann sogar eher 2 Ladegeräte benutzen, falls das überhaupt geht mit Trennrelais, da sonst die AGM innerhalb von ein paar Tagen leer ist.

Was für ein Ruhestrom soll den an der AGM anliegen

Meines Wissens nach, liegt der unterschied zwischen der AGM/Kälteladung und der normalen Ladung für flüssige Blei-Säure bei 0,3 V (14,7 V zu 14,4 V).
Verkraftet jede Batterie ohne Probleme, manche Limas im Auto laden auch mit diesen Werten.

MfG Dominik

Wer AGM verbauen will, ob nun in Kombi mit Säure (Nass) oder allein, soll einfach seine LiMa Spannung messen bei laufendem Motor und sagen wir mal 2500-3000 U/min. Dann eine dazu passende Batterie auswählen (Hersteller anfragen oder Datenblätter lesen) und gut.
Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung eines anderen Ladereglers an der LiMa.

@AndreasG
Lade einfach im normalen Modus, nicht im 14,7 V Modus. Die Erhaltungsladung für die Nassbatterie schadet einer AGM auch nicht. Im Gegenteil schreibt Ctek, man solle für Erhaltungsladung den 14,7 V Modus nur dann verwenden, wenn die Temperatur +5 °C nicht überschreitet, was auch im Winter passieren kann, erst recht in der Garage.

@DJ991

Sehe ich nicht so, eine Nassbatterie wird bei 14,7 V gasen.

DJ991 (Beitrag #106) schrieb:

Was für ein Ruhestrom soll den an der AGM anliegen

Ca, 0.2 A bei mir, wegen einigen eingebauten Sachen die etwas unkonventionell sind, welche dann auch noch kleine Akkus eingebaut haben, die, wenn man die Geräte zu lange in der Kälte der Garage abschaltet, kaputt gehen und das ein riesiger Aufwand ist die dann zu tauschen.

@Feuerwehr
Aber im ersten Post steht doch, dass AGM Batterien mind. einmal im Monat mit 14.7V geladen werden müssen, sonst halten sie nicht lange.

Wo soll ich das Ladegerät dann anschließen? An der Nassbatterie vorne oder hinten an der AGM? Oder spielt das keine Rolle?
Der Spannungsabfall durch die Kabellänge bis zur Nassbatterie ist also nicht groß genug um 14.7 V laufen zu lassen?

Nicht alles, was im 1. post eines Internetthreads steht, muss richtig sein. Am besten weiß es der Batteriehersteller und einige davon geben 14,4 V als Ladeschlussspannung für ihre AGM an, nicht 14,7 V.
Den Spannungsabfall kannst Du selbst messen. Dürfte völlig egal sein, wo Du es anschließt.

In der Anleitung zu meiner Batterie steht 14.7 V.
Ich habe mir ja jetzt eine neue gekauft eben weil die alte durch normales Laden nach 2 Jahren sehr schwach wurde. Ich hatte nie 14.7 V an der, sondern einfach nur vorne an die Nassbaterie 14.4 V Erhaltungsladen dran gehängt.

Hab jetzt mal den Spannungsabfall gemessen und das sind gerade mal 0,01 V Unterschied.
Wie mache ich es also am besten, damit ich da nicht immer umstecken muss?
2 Ladegeräte benutzen? Geht das wenn ich die Batterien mit einem manuellen Relais trenne?
Was passiert wenn ich mal vergesse damit die Batterien voneinander zu trennen? Kann da was passieren?

Ich hole mal den Fred hier hoch um die ordentliche Sammlung an Wissen hier zu loben und meine Erfahrungen zu teilen

Habe zwei Hawker HX300 verbaut, die ich neu gekauft habe. Eine im Motorraum und eine im KRaum. Zum laden nutze ich ein CTEK MXS7.0. Im Cockpit sind zwei Spannungsanzeigen verbaut. Eine für die allgemein Boardelektronik und eine für die Spannung direkt am Akku im KRaum.

Ich kann auf jeden fall bestätigen, dass die LiMa die AGMs nicht voll aufladen kann. Merken tue ich das an dem Spannungseinbruch beim Starten des Benziners. Bei vollen Akkus fällt diese nicht unter 12 V, während die Spannung mit der Zeit auf bis zu 10,5 V fiel. Um die Akkus fit zu halten wird knapp 1 Mal im Monat die Kabeltrommel aus dem Keller geholt und Richtung Wagen entrollt.

Nun das Problem: Iwann hat das Aufladen Mittels CTEK nicht den gewünschten Effekt gebracht, obwohl der Ladevorgang als beendet angezeigt wurde. Gab auch Male, dass der Ladevorgang nach ca. 40 vorbei war obwohl die Akkus nicht ansatzweise voll waren.
Darufhin habe ich angefangen das Ladegerät Mal vorne im Motorraum anzuhängen und Mal im KRaum. Ergebnis blieb! Starker Spannungseinbruch beim Starten vom Motor und Musikhören. Zusätzlich lief der Motor unter Last, was ich auf die ständig ladende LiMa zurückführe. Mir kam schon die Befürchtung, dass Akkus nach 2,5 Jahren ausgesorgt haben

Iwann hat es mir gereicht. Ich habe die Akkus erneut bis "voll" geladen, von einander getrennt (Sicherung raus) und erneut einzeln geladen bis jeweils "voll". Hat eine Ewigkeit gedauert. Und tadaaa. Spannung erneut stabil, LiMa läuft nicht mehr auf Last und Musik stresst die Spannung nicht mehr so stark!

Mein Schluss aus der Geschichte. Ietwas im Auto/(evtl.)Verkabelung stört das CTEK beim Laden. Lädt man die Akkus getrennt von der Bordelektronik ist alles super.

Also Leute, beobachtet eure Akkus genau und lernt deren Verhalten kennen, dann wisst ihr auch wie deren Zustand ist und könnt Problemen entgegenwirken



Grüße

Ich wollt mich auch mal wieder melden

Hatte ja 2012 meine Optima Red Top (Bj 2006) tiefentladen, siehe paar Seiten vorher bzw hier:
http://www.hifi-foru...read=59&postID=72#72

Nunja, nach weiteren drei zuverlässigen Jahren mit der Optima hab ich es wieder geschafft das Innenlicht brennen zu lassen
=> Die Restspannung der Optima lag jetzt bei ca 1,1V ,

In der Zwischenzeit hab ich auch das Ladegerät gewechselt, vom CTEK XS 3600 zum MXS 5.0, und die Batt lädt seit Dienstag Nachmittag auf.

Das CTEK wollte zuerst garnicht mit dem Laden beginnen, wen wunderts :D, musste daher erstmal eine andere Batterie parallel anschließen um eine "gute" Spannung vorzutäuschen.

Heute Morgen war das CTEK dann in der vierten Phase, mal sehen wie es heute Nachmittag aussieht. Wenn nach 50h nicht die siebte Stufe erreicht ist sollte man davon ausgehen, dass die Batt nix mehr taugt (was mich auch net wundern würde).

Die Wärmeentwickung ist mMn ok, sie ist bissl mehr als handwarm, schätze es auf ~40°C


Werde euch auf jeden Fall auf dem Laufenden halten.

@Boomer: Spricht technisch etwas dagegen, eine zweite Lima für die AGM-Batt. im KR einzubauen, getrennt von der kompletten KFZ-Elektrik, geregelt per Sterling-Regler? Riskier ich die oben beschriebene "Kaputtladung" der AGM-Batt., oder regelt der "Sterling-Regler" (auf AGM-Batt.-Ladelinie eingestellt) alles "optimal"? Falls ja: Brauch ich dann noch eine externe Pflegeladung (sofern das KFZ regelmässig bewegt wird)? Ich bin Vielfahrer, Langstrecke, und allein im Auto, normalerweise würde es dann so aussehen, dass diese 2.Lima zwar immer die AGM-B. läd, aber auch immer die Musik läuft, und zwar voll Stoff (4Amps, Daumen mal Pi alle zusammen 1000W RMS an einer 105A liefernden Lima mit besagtem Sterlingregler auf AGM-Programm - ich hoffe, ich hab jetzt keinen elektronischen BS gesagt). Das könnte doch gerade so ausreichen, daß sie immer vollbleibt - hier kommt das oben angesprochene "Totladen" in's Spiel. Oder reglet das der Sterlingregler perfekt und die Lima wird nicht die AGM-B. totladen?

Sauber beschrieben, sehr verständlich und vor allem Hilfreich.

Darf ich eigentlich jede X-beliebige Batterie in den Motorraum einbauen oder muss ich da auf eine bestimmte Stromstärke für meinen Motor achten?
Ich würde das nämlich genau so machen wie du es hast.

Je höher die Stromlieferfähigkeit um so besser ...

Ich meine mal was gelesen zu haben, dass Batterien im Motorraum diese Lippe besitzen müssen an welcher sie befestigt werden können.

Wenn diese nicht vorhanden ist, muss sie anderweitig richtig befestigt werden, sonst kann es zu Problemen führen.

Wenn deine ausgesuchte Batterie nicht diese Lippe besitzt und du die sonst nicht befestigen kannst, greif zu einer anderen Batterie.

Das mit der Lippe höre Ich jetzt das erste mal.
Was mir gerade eingefallen ist, ist die entsprechende Batterieeignung. So gibt es Batterien die als Startbatt. und welche die als reine Zusatzbatt ausgelegt sind. Desweiteren meine Ich mal gelesen zu haben, das es spezielle Batts für Autos mit Start-Stop-Sytem gibt weil ja die Anforderungen etwas andere sind. Fahrzeuge mit Bremsenergierückgewinnung laden angeblich auch mit bis zu 14,7 V.

Sie laden sogar mit bis zu >15 Volt.

Was Stefan meint ist die Bodenleiste. Die ist tatsächlich zur Befestigung der Batterie vorgesehen und in der Regel an herkömmlichen, für das Fahrzeug vorgesehenen Batterien zu finden. Hat die eingesetzte Batterie keine, muss sie anderweitig befestigt werden, was auch klar ist, eine herumrutschende Batterie ist eine latente Gefahr. Bei mir hat aber die normale Klemmvorrichtung trotz fehlender Bodenleiste ihren Dienst getan und hält die Batterie auch so an Ort und Stelle

Für unterschiedliche Einsatzzwecke sind Batterien zwar konzipiert, im Grunde kann aber jede Batterie, die besonders als Zusatzbatterie eingesetzt werden kann, auch hervorragend als Starter funktionieren

Nur weil vorwiegend deutsche Automobilhersteller auf die Bodenleiste als Befestigungsmöglichkeit schwören heisst es nicht das diese Pflicht ist.
Japaner zb. befestigen die Batterie immer noch mit einem Bügel oben drauf, da ist die Leiste nutzlos.

Grüsse
Markus

Stimmt.
Beim Yaris TS Bj. 2007 vom Kumpel ist die Starter-Batt auch mit einem Bügel befestigt.
Diese Haltelippe hat nicht jedes fahrzeug.
Aber bis jetzt jedes aus der VW-Gruppe. Soweit ich das jetzt gesehen hab.

Lg
Andi

Peugeot hat diese Lippe auch, dann gehe ich mal davon aus, dass es bei Citroën ebenfalls so ist.

MfG

Dann machen wohl nur die Japaner wieder die Extratour

Lg
Andi

Ich habe mir jetzt eine Exide EK700 geholt und bin etwas erritiert weil in der BDA folgendes zu lesen ist:

Funken können Explosionen auslösen, besonders während und nach dem Laden. Außerhalb des Fahrzeugs immer nur an einem gut belüfteten Platz laden. An- und abklemmen wie unter „B“ beschrieben.

Der Kofferraum bzw die RR Mulde ist ja alles andere als "gut belüftet", ich dachte jedoch bisher AGM Batterien Gasen nicht weshalb man für den Kofferraum zur AGM greifen soll wenn man sich die Zentralentgasung sparen möchte.

Die gasen auch nicht, das ist technisch nahezu ausgeschlossen. Wenn sich da der Wasserstoff verflüchtigen würde, dann wäre der irgendwann weg, es gibt ja auch keine Möglichkeit, Wasser nachzufüllen.

Ich tippe darauf, dass da einfach jemand zu faul war, die komplette technischen Hinweise neu zu erstellen und hat einfach welche von einer herkömmlichen Blei-Säure übernommen.

Danke, ich nehme an es kann da nur um die Notentgasung gehen die vor platzen schütz. Wenn ich ab und an mal kontrolliere ob die Batterie aufgebläht ist, sollte das ausreichen.

Es ist aber genau das möglich wie das Exide schreibt.

Deswegen haben auch alle Pkwhersteller die die Batterie im Innenraum verbaut haben die entlüftung angeschlossen.

So wie sich das gehöhrt.

Dazu kommt noch das "Problem" mit der parallel schaltung.

Grüße Kalle

Ich habe nachgefragt und in der Tat gasen AGM (VRLA) Batterien im Notfall um nicht zu platzen. Das macht ja auch Sinn, nur wird dieser Fall im Auto bei sachgerechter Behandlung nie eintreten. Da ich meine Zusatzbatterie nicht täglich in Augenschein nehme und ich hinten Kinder sitzen habe, habe ich die 5€ für den Schlauch und ein sicheres Gefühl gerne investiert.

Sehr gut Matth82 schön das du dich selber noch mal erkundigt hast und hier nicht alles glaubst .

Ja das mit der sachgerechten Behandlung ist schon schwierig als Zusatzbattrie. Weil wie hier geschrieben wird das "nur" eine Spannung Anpassung stattfindet. Dem mag auch einfach gesagt so sein aber da spielen andere Sachen noch eine rolle.

Und kann je nach zusammen Stellung der Batterien recht schnell zu Problemen führen.

Erste mal wo ich Probleme damit selber hatte war 2014(Parallelschaltung)
Hier aber keiner konnte mir denn da helfen
Alter Beitrag (alter PKW)
klick schaue bei # 90
Da war dann schon die Erkenntnis da das das so "nicht geht".

Die Sache kannst du auch an hand einer Netzwerkberechnung auch Selber veranschaulichen.
Da erkennt man schnell das beide Batterien (je Mischung) einen recht hohen Zyklus fahren. Und die Haltbarkeit leidet oder es sogar auch wie im Beitrag #90 zur Überladung führen kann.

Grüße Kalle

moin.
das mit dem "entlüftungsschlauch" wurde ja schon ordentlich im anderen thread breitgetreten, speziell von jemanden, der im grunde keine ahnung hat
man kann natürlich die "trumpsche methode" nutzen und seine falschen aussagen immer wieder mit alten falschen aussagen unterstützen
@matth:
ich würde trotzdem hin und wieder nach den batterien schauen, kenne beispiele von aufgeblähten batterien, die im betrieb aber keine offensichtlichen macken im verbund mit anderen batterien gezeigt haben
ich will jetzt keine ängste schüren, aber wenn eine batterie "knallt", dann hilft ein popeliger schlauch auch nicht weiter, die grösseren anschlüsse für das überdruckventil von den optimas machen mehr sinn als die dünnen 08/15 schläuche
aber meine optima ist bei 18,2 volt auch nicht explodiert, wäre das radio nicht dauernd ausgegangen, hätte ich den defekten generatorregler erst sehr viel später bemerkt
geplatzte batterien kenne ich aus der praxis (ohne db drag) nur aus 2 fällen:
depp lädt nassbatterien mit offenen zelldeckeln und flext in unmittelbarer nähe
depp führt erstbefüllung einer trockengelagten batterie aus - und raucht dabei

aber mit 20 jahren erfahrung als kfz-elektriker komme ich natürlich nicht gegen fundierte Meinungen aus dem dödel-talk an

gruß
michael

Das eine VRLA unter extremen Umständen gasen kann sagte ja schon das Kürzel. Da passiert aber zu 99,99999 nix und die "Floskel" ist zum größten Teil ein Haftungsausschluss. Meine Batterie befindet sich aber weder in einem Blickfeld das bei normalen Wartungsarbeiten ersichtlich ist, noch komme ich ohne weiteres dran, daher waren mir die 0,000001% die Investition in Höhe von 5€ wert.

Edit: Die VRLA "Knallen" (zerbersten) in dem Sinne nicht, genau das wird ja durch das Überdruckventil verhindert.

Die elende Diskussion mit der Parallelschaltung...
Da fehlt immer noch Grundlagenwissen und das Verständnis, dass eine Vielzahl an Gründen zu so einem Verhalten führen kann. Aber das ist vergeudete Mühe, das Kalle zu erzählen, dazu fehlt es eben auch zu sehr an anderer Stelle...

Ja, bei einem Plattenschluss bilden sich Gase, die Batterie bläht sich ohne Überdruckventil auf. Hat sie eins, gast es aus. Wurde ja alles schon breitgetreten.
Wenn du einen Schlauch hast: Gut.
Hast du keinen: Kein Problem.

ich würde trotzdem hin und wieder nach den batterien schauen, kenne beispiele von aufgeblähten batterien

Man nanuuu wie kann dass nur passieren #90

Wie was welche Diskussion
Da muss ich dir aber auch recht geben, hier fehlt es einigen an Grundlagenwissen deswegen bauchen wir ja auch keine Diskussion führen
Lege mir eine Netzwerkberechnung vor die was anderes sagt Viel Erfolg
Wenn das alles zu theoretisch wieder wird.. Dann auch gerne messtechnisch habe ich aber auch schon gemacht

Ja Matth82 das ist richtig 5€ für eine Sache die man hoffentlich nicht braucht, ist eine gute Investition. Falls man sie doch nötig wird.
Ist wie so Airbag braucht hoffentlich keiner, aber gut einen zuhaben wenn doch etwas passiert.

Au Junge. Eine Ableitung für eine Überdruck-Ventil mit einem Airbag vergleichen. Genau mein Humor
Rechne doch lieber noch ein bisschen rum, messe Dinge, die du nicht verstehst... Aber bitte hör doch endlich auf, deine Paranoia hier ins Forum zu tragen.

Wie ich schon sagte: Es gibt zig Faktoren, die eine Batterie aufblähen lassen. Du wirst es nicht glauben, ich habe sogar schon eine einzelne VRLA-Batterie eines 221ers sich aufblähen sehen. Die hatte ein Überdruckventil und war nicht parallel geschaltet. Aber bei dir muss es natürlich an der Parallelschaltung gelegen haben. Ist halt der ultimative Beweis
Du beweist in jedem Beitrag aufs Neue, wie wenig es bringt, überhaupt noch zu antworten.

moin.
ich erkläre gerne lange und ausführlich warum bei einer parallelschaltung die gefahr einer überladung wesentlich geringer ist als bei einer reihenschaltung von unterschiedlichen batterien ... aber wie schon geschrieben, wird hier solange rumgetrumpt bis keiner mehr ernsthaft bock auf das thema hat. stattdessen werden dann yt-videos und die schwarmunintelligenz vom dödel-talk herangezogen.
btw: hab letztens beim rumzappen den beitrag eines politikers gehört, nachdem es garkeine erderwärmung gibt. schlafe jetzt viel ruhiger
ich glaube aber, das jemand, dem grundlegende kenntnisse in der kfz-elektrik fehlen - kalle bas - bei dem thema die füsse still halten sollte, genau wie ich beim thema kochen.
denn im grunde ist der betrieb mit 2 batterien noch unter viel komplexeren gesichtspunkten zu betrachten:
da wäre ja der von mir an anderer beschriebene spannungs(ab)fall auf dem weg zur 2. batterie, der aber lt. jemanden ohne ahnung - kalle bas - zu vernachlässigen ist.
ausserdem, das wurde noch nirgendwo thematisiert, gibt es noch einen wichtigen umstand beim betrieb zweier batterien an unterschiedlichen einbauräumen: die umgebungstemperatur!
auch wenn auch das wieder von unwissenden angezweifelt wird - kalle bas - hat die temperatur einen gewaltigen einfluss auf die chemischen reaktionen beim laden/entladen in einer batterie! je wärmer die batterie, desto stärker kann eine batterie ladungen aufnehmen und abgeben - bis zum exedus
damit das nicht im fahrzeug passiert, verbauen manche hersteller temperatursensoren an der batterie ... und so werden regelungen möglich, eine batterie bei winterlichen temperaturen mit > 15 volt zu laden ohne das die batterie stirbt UND bei hochsommerlichen temperaturen (grad im stau) kann man eine sinkende ladespannung von < 14 volt beobachten. ist die regelung defekt, werden batterien nicht mehr voll geladen (notlauf).
soll so manchen schon passiert sein
in dem zusammenhang kann ich dann auch gleich noch ein missverständnis klären: die isolierungen um batterien herum schützen nicht vor kälte, sondern vor hohen temperaturen! ne kalte batterie wird nur träge, eine zu heisse batterie stirbt früher oder später. gibt sicher wieder was zu schreiben im dödel-talk
was weiß denn auch schon ein batteriehersteller wie bosch über batterien?
die meinung im netz zählt mehr
schreibwütige grüße
michael

Geschützter Hinweis (zum Lesen markieren): PS: @ kalle bas lerne für eine richtige argumentation das zitieren! aus dem kontext gelöste inhalte riechen stark nach ... *schreib ich nicht, hat was mit ner dunklen farbe zu tun* sicherlich kann ich aus deinen beiträgen etwas zusammenzimmern, das für lebenslang gesiebte luft reicht ... hilft aber nicht, oder? auch kann ich ich auf ausdrückliches verlangen humorvoll gemeinte bemerkungen noch extra markieren, so das es JEDER versteht ...

Ich sagte nicht das es der einzige Grund sei.

Aber eine fachliche Erklärung dazu bekommt man nirgends, die Positiv zu dem Thema Parallelschaltung stehen und es auch so machen.
Es gibt sie ja auch nicht, denn auch Battrie Hersteller raten davon ab ! Und nicht nur weil da irgendeiner wieder keine Lust hatte.
Oder den einfach die grundlegende Kenntnisse fehlen, so wie es jedem angedichtet wird der was anders sagt.


Michael das sind alles Faktoren die Richtig sind die man auch in die Rechnung einbeziehen kann. JA die Temperatur ändert den innenwiderstand der Battrie, aber der ist bei irgend welchen Schaltung sowie so schon "weit" auseinander je Zusammenstellung der Batterien.

noch mal in einem Text den ich mir nicht aus gedacht habe
http://www.basytec.de/Literatur/parallel.pdf
Auszug davon:

Zusammenfassung
Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Parallelschaltung von Batterien zu einer unterschiedlichen Belastung der Batterien führt. Unterschiedliche Ladezustände werden während einer Konstantspannungsladung in relativ kurzer Zeit aufgehoben. Andererseits ergeben sich bei allen anderen Betriebsarten inhomogene Stromaufteilungen, die unter Umständen zu einem Auseinanderlaufen der Ladezustände führen können. Nach Möglichkeit sollte daher das Parallelschalten von Batterien bei photovoltaischen Inselsystemen vermieden werden.


So mit fahren sie unterschiedliche Zyklen und driften immer weiter auseinander. Und hier in dem Test wurden auch noch zwei baugleiche Neuen Batterien getestet. Und nicht irgend ein Battrie Verbund von x und y die von Grund auf schon einen unterschiedlichen innenwiderstand haben.
(PS: die erzählen nicht von einer defekten und einer neuen)

kalle_bas (Beitrag #137) schrieb:

Nach Möglichkeit sollte daher das Parallelschalten von Batterien bei photovoltaischen Inselsystemen vermieden werden.

Vielen Dank für deinen Beitrag... Genau das ist gemeint, wenn gesagt wird, dass du deine Quellen gründlich lesen sollst
Mal davon abgesehen, dass das grundsätzlich zwar nicht falsch ist, aber sogar KFZ-Hersteller darauf scheißen und unterschiedlich große Batterien in der Serie einbauen und parallel schalten. Das sind also Risiken, die bestehen, aber für eine Entscheidung irrelevant sind und auch grad nichts mit dem Thema zu tun haben.

kalle_bas (Beitrag #137) schrieb:

Aber eine fachliche Erklärung dazu bekommt man nirgends, die Positiv zu dem Thema Parallelschaltung stehen und es auch so machen. Es gibt sie ja auch nicht, denn auch Battrie Hersteller raten davon ab !

Ich weiß ja nicht, woher Du diese „Weisheit“ nimmst, aber zerlege mal etwas größere Wohnmobile oder Boote. Da findest Du massenhaft parallele Batterien.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß eine Parallelschaltung von Batterien zu einer unterschiedlichen Belastung der Batterien führt. Unterschiedliche Ladezustände werden während einer Konstantspannungsladung in relativ kurzer Zeit aufgehoben. Andererseits ergeben sich bei allen anderen Betriebsarten inhomogene Stromaufteilungen, die unter Umständen zu einem Auseinanderlaufen der Ladezustände führen können.

Aber die Frage, die sich stellt (und die ich Dir auch schon öfter bei solchen Diskussionen gestellt habe): Die theoretischen physikalischen Tatsachen wird niemand leugnen. Aber wie groß ist der Effekt in der Praxis?!

So mit fahren sie unterschiedliche Zyklen und driften immer weiter auseinander.

Ja, und? Wie stark? In welcher Zeit? Mit welchen praktischen Folgen?

Und hier in dem Test wurden auch noch zwei baugleiche Neuen Batterien getestet.

Ja und? Auch hier wieder: wie stark sind die Auswirkungen? Natürlich unterliegen auch Batterien Fertigungstoleranzen. Aber offenbar sind die so klein, dass besagte Boots- und Wohnmobilbauer keine Elektronik verbauen, die die Unterschiede ausgleichen würden. Offenbar sind also die Toleranzen und deren Folgen kleiner als die Kosten für solch eine Elektronik.

Aber eine fachliche Erklärung dazu bekommt man nirgends, die Positiv zu dem Thema Parallelschaltung stehen und es auch so machen. Es gibt sie ja auch nicht, denn auch Battrie Hersteller raten davon ab !

Im Zugbetrieb, werden sehr viele einzelne Batterien, durch geschickte vielmalige Aneinanderreihung von Reihen- UND Parallelschaltungen solange miteinander verbunden, bis die gewünschte Spannung UND Kapazität erreicht wurde. Offenes Gehäuse drum herum und fertig ist ein "Batterieblock". Trotzdem sieht man die einzelnen 24 oder mehr Zellen.
Und von diesen "Blocks" gibt's 2 Stück, die intern nochmals als gesamtes Parallelgeschaltet werden, damit noch mehr Kapazität erzeugt wird.

Soviele Parallelschaltungen auf einem Haufen, und die funktionieren auch wunderbar.

Neruassa (Beitrag #140) schrieb:

Im Zugbetrieb, […] Soviele Parallelschaltungen auf einem Haufen, und die funktionieren auch wunderbar.

Was mir gerade noch als industrielle Anwendung einfällt: Telekomunikationsnetze. Vor 25 Jahren war ich daran beteiligt, das Telekom-Netz im Osten Deutschlands mit aufzubauen. In jeder, wirklich jeder Vermittlungsstelle gab es einen Batterieraum. Darin waren 30 Einzelzellen zu einer Batterie in Reihe geschaltet und mindestens zwei solcher Batteriereihen waren zur Ausfallsicherheit parallel geschaltet. Und nein, die Zellen waren nicht einzeln verlesen. Und die Batterien wurden von Experten der großen Firmen wie Varta und Sonnenschein aufgebaut. Also die Hersteller raten nicht davon ab, sondern bauen es selbst so auf.

Ja stimmt bei photovoltaischen Systemen läuft das mit dem Strom anders. Da muss man das dann auch der Batterie sagen das sie jetzt in einer photovoltaischen Anlage ist und nicht in einem PKW nicht das sie dann verwirrt sind.

NA danke da hast du es ja doch eingesehen.
JA das machen Pkw Hersteller aber alle mit einer Steuerung oder einem Relai. Keiner hat die Pauschal zusammen gehauen.

JA im LKW sind auch Batterien Parallel. Das sind da aber auch genau die Gleichen und nicht eine 70 Ah und 20Ah oder was auch immer.
Wie groß der Effekt in der Praxis ist ist ab hängig von den verschalteten Batterien. Und dann wann sie sich "einig werden" Parallel zulaufen.
So hat evtl eine schon 50% Ladung abgegeben/ ausgeglichen.
Das heißt nach jedem abstellen vom PKW wo die Batterien zeit haben sich auszugleich (über die Nacht) durch laufen sie einen Zyklus (Entladung).
Aber anstatt die ~2AH (pkw abhängig) Strom verbrauch vom pkw wäre die Entladung auf 98% (je nach was für eine Größe verbaut ist) hat sie nun eine Entladung von 50%. (je Verbund)
Das heißt die Battrie verschleißt 3 mal so schnell (auch abhängig von der battrie) wie wenn sie ohne auszugleichender Battrie geschaltet wäre.
Bild dazu:


Richtig auch neue Batterien haben Fertigungstoleranzen die sind aber um ein viel fachest geringer als ein zusammen schalten unterschiedlicher Batterien.
Es werden ja auch nicht 70AH von xy und 70Ah von yxz verbaut.
Sondern es werden ja mixe gefahren von 50AH blei zu 20Ah agm und grade hier so eine kleine 20Ah macht in der Nacht noch dann einen viel größeren Zyklus als wäre eine 70 Ah Agm dazu dran.

Ja wiegesagt das war vor 25 Jahren.

und mal Bild mit den innenwiderständen


Da erkennt man auch das die kleine 20Ah das Spannungsniveau oben halten möchte und im System richtig rein pumpt. Biss sie so weit gefallen ist (Zyklus) bis die 45 Ah unterstützt.

Ich Sagte NIE das es nicht geht. Sage nur das es Scheiße ist :L. Aber wer garne auf verschleiß bauen will bitte. Aber es ist ABSOLUT keine EMFEHLUNG.

Und hier sehe ich leider nur Car-Hifi der vernünftige Kritik an der Sache bringt und hinterfragt.

Aber warum hat die eine "nur" 12,6 und die andere 12,8V?

Wenn beide funktionieren, haben sie beide 12,7V.

Was ist denn dann in meinem Fall? Ich hab von Werk aus ne AGM vorne drin.

Dass die Batterien ein ähnliches Alter haben sollte, bzw eine nicht kaputt sein soll, sollte klar sein.

Aber Reflektieren wir das ganze mal in die Hydraulik.

Ich hab vorne ne Pumpe, vorne n Tank und hinten n Tank. Die sind alle Parallel geschaltet.
Pumpe füllt vorderen Tank, und gleichzeitig den hinteren.

Wird nun hinten ein Hahn geöffnet, fließt hauptsächlich das Medium des hinteren Tanks aus dem Hahn, während der vordere Tank primär dafür da ist, dass der hintere wieder aufgefüllt wird.

-> Funktioniert.

Versteh das Problem nicht so ganz grade?

Verstehe auch nicht, warum 2 Batterien in Parallelschaltung ein Problem darstellen sollten.
Das Spannungsniveau gleicht sich in Bruchteilen an, es fließt kurzzeitig ein hoher Strom, dem man auch entgegenwirken könnte.
Danach haben beide das gleiche Niveau... Warum soll nun weiterhin ein Strom fließen, wenn kein Verbraucher vorhanden ist und die Spannungsdifferenz = 0 ist?

Nach URI ist mit U=0 auch I = 0.

moin.
leider muss ich schon wieder auf gefährlichem halbwissen rumreiten

JA das machen Pkw Hersteller aber alle mit einer Steuerung oder einem Relai. Keiner hat die Pauschal zusammen gehauen.

DOCH!
es gibt geländewagen, in denen serienmässig batterien parallel ohne jegliche schaltung verbaut sind, dies macht ein hersteller wenn eine batterie keinen hinreichenden kälteprüfstrom liefern kann ... kann mich dunkel an japanische geländewagen erinnern, typ aber leider nicht aus dem gedächnis abrufen.

JA im LKW sind auch Batterien Parallel.

NEIN! NEIN! NEIN!
für eine spannung von 24 volt werden die batterien in reihe geschaltet - und in diesem fall sind unterschiedliche batterien ein großes problem! in einer reihenschaltung verhalten sich (lade)spannungen wie widerstände, hier kann also eine batterie wiklich "überladen" werden.
es gibt auch noch gruppenschaltungen bei (militär)lkw, auch hier müssen unterschiedliche batterien innerhalb des paketes vermieden werden!

UND:
wer meine gutgemeinten ratschläge zu kabelquerschnitten nicht als fetisch abtut sondern befolgt, muss sich viel weniger gedanken um unterschiedliche ladespannungen machen

das thema verschleiß lässt sich in der praxis nicht sooo 100% belegen, manche batterien schaffen nicht einmal die garantiezeit, meine extrem mishandelte exide - die wurde mehrfach übelst tiefentladen, im db-drag gequält und war der motorwärme ausgesetzt - hilt dagegen 12 jahre durch, bevor ich sie mit dem auto verkauft habe ... ne ordentliche pflegeladung wirkt wohl wunder

gruß
michael

kalle_bas (Beitrag #142) schrieb:

Ja stimmt bei photovoltaischen Systemen läuft das mit dem Strom anders. Da muss man das dann auch der Batterie sagen das sie jetzt in einer photovoltaischen Anlage ist und nicht in einem PKW nicht das sie dann verwirrt sind.

Ach, so ist das... Dann erkläre das mal den Herstellern. Die bauen immer noch verschiedene Batterien für die Anwendumgszwecke, dabei ist doch alles absolut gleich und interdisziplinär anwendbar. Richtig dumm, könnten so viel Geld in der Entwicklung sparen

Egal. Ich hör jetzt auf, hier meine Zeit zu verschwenden. Die Probleme, die du hier heraufbeschwörst, sind absolut nicht praxisrelevant, das ist Fakt. Batterien sind grundsätzlich ein Verschleißteil, selbst in Serienfahrzeugen halten sie heute teilweise nur noch zwei Jahre. Es gibt erheblich relevantere Themen, als sich hier so dermaßen einen darauf abzupellen, dass möglicherweise ein höherer Verschleiß herrscht, während in zig Fahrzeugen die Batterien bei ständiger, erhöhter Belastung über 7 Jahre einwandfrei funktionieren.

Die vorne ist eine blei, ich kann den auch garne die vorne auf 12,7V mal machen.


Und das System was dann gemessen wird hat doch 12,689..V (Netzwerk davor)

In dem fall wäre die Auswirkung nicht so stark.

Aber deine Lima ist im stand aus (pumpe)
Und deine Tanks sind vorne und hinten unterschiedlich groß.

Jein.

Weil mit der Spannung sich auch die Kapazität ändert und damit auch der Innenwiderstand. So wieder andere Belastungen sind im Netzwerk.
So wie das alter auch den Innenwiderstand verändert.


DANN sind es aber auch vom Hersteller GENAU DIE GLEICHEN ! und keine Mischung!
So wie in Lkw´s zwei mal genau die gleiche. Da sind 2 Reihe und zwei Blöcke davon parallel.
ja andre lkw´s haben die nur in reihe.

Kabel in der Rechnung sind garkeine vorhanden. (Wiederstand 0 )


Weil sie sich intern vom Aufbau unterscheiden.( Palten stärke , aktive masse ec..) Und deren Anforderungen. Ändert aber nicht den Strom.

Ja Batterien halten eben je nach Umgang mal lange mal nicht solange. Nach dem Pkw kauf muss battrie gewechselt werden. Mh ja weil die Kiste 4 Monate stand und einen Tiefen Zyklus hatte. Warum wieso das grade so schädlich ist soll jetzt aber auch nicht das Thema werden.

kalle_bas (Beitrag #146) schrieb:

Ja Batterien halten eben je nach Umgang mal lange mal nicht solange. Nach dem Pkw kauf muss battrie gewechselt werden. Mh ja weil die Kiste 4 Monate stand und einen Tiefen Zyklus hatte. Warum wieso das grade so schädlich ist soll jetzt aber auch nicht das Thema werden.

Bullshit. Das hat nichts mit einer Tiefenentladung zu tun. Baut man eine neue Batt ein, hält sie wieder nur so kurz. Das ist ein alltägliches Problem, die Foren sind voll mit entsprechenden Provbemberichten. Das liegt daran, dass die Batterielebensdauer kalkuliert geopfert wird. Und weil Batterien eben elektrochemische Bauteile sind, die in der Nutzung im KFZ immer belastet werden.
Diese ganzen theoretischen Rechnereien sind an Praxisrelevanz zu diesem Thema kaum zu unterbieten.

Keine Ahnung wo das so sein soll.... selber keine Probleme und auch keine weit und breit bekannt.
Wenn das so ist liegt eine Fehlfuktion vor das habe wir schon mal ab und zu das eben Pkw´s/ Lkw´s sich nicht "herunterfahren".
Das ist aber keine kalkulierte und Geplante "Vernichtung" der Battrie. Sondern Einfach eine Fehler.
Moderne Pkw´s brauch so wenig Strom das man schon kaum/gar nicht(je Modell, und Ausrüstung) messen kann wenn er ein Abgleich mit fremden Schlüsseln macht.
Und die BMS sind so clever das die das auf jeden fall mit bekommen und die Kiste "tot" setzen. Wenn natürlich wer am BMS dran vorbei arbeitet kann es machen was es will.

Eigentlich wollte ich mich zum Thema nicht mehr äußern, weil mir das vorkommt, wie der Tanz ums goldene Ei aber:

kalle_bas (Beitrag #148) schrieb:

Moderne Pkw´s brauch so wenig Strom das man schon kaum/gar nicht(je Modell, und Ausrüstung) messen kann wenn er ein Abgleich mit fremden Schlüsseln macht.

Was?

Und vor allem:

Und die BMS sind so clever das die das auf jeden fall mit bekommen und die Kiste "tot" setzen. Wenn natürlich wer am BMS dran vorbei arbeitet kann es machen was es will.

Was?

Pflegst Du jetzt die Argumentationsmethoden der Esoteriker - wenn man keine Argumente mehr hat, weicht man auf einen Nebenschauplatz aus? (Zumal beide Aussagen zumindest bei den großen europäischen und japanischen Automarken unsinnig sind. Nein. Ich werde darüber nicht in diesem Thread diskutieren. Erstens passt es hier nicht her und zweitens fühle ich mich an einen Spruch von - ich glaube es war Vince Ebert - erinnert: ein Verschwörungstheoretiker kann in 10 Minuten mehr Unsinn behaupten, als ein Wissenschaftler in seinem ganzen Leben widerlegen kann.)

kalle_bas (Beitrag #148) schrieb:

selber keine Probleme und auch keine weit und breit bekannt.

Das ist jetzt witzig
In einem modernen Mercedes sind ~50 Steuergeräte, die teilweise aufwachen, wenn nur der Schlüssel in die Nähe kommt. Die laufen nicht von Luft und Liebe, man kann da sogar recht große Ströme messen. Unser "Alt-"Batterien-Lager ist voll mit Batterien, die grade 1-2 Jahre auf dem Buckel haben. Und die kommen aus Autos, die einwandfrei funktionieren.
Und das hört man nicht nur von Mercedes, sondern so gut wie allen anderen Herstellern auch. Eben ganz normal und alltäglich. Aber hauptsache, in deiner Netzwerkberechnung wird die 20Ah so zyklisiert, dass sie evtl. nur 6 Jahre hält...